Épített örökség Magyarság Tájak/korok Történelem Történelem Videók Világ

„Forráshiány és fejlesztés”: Hernyók a pályán!

„Hernyók vagytok!” Egy időben elég sűrűn lehetett hallani ezt a focipályák mellett, ami a szurkoló rosszallását jelentette. Netán azt, hogy lassúak voltak a játékosok, így a játék is? Nos, ha ez így volt, akkor a vasút Hernyójára ez aligha igaz! Legalábbis, ami – a tervek szerint! – a sebességet, és a gyorsítóképességet illeti.

Borítóképen: “Egy új elővárosi szerelvény” – írta a sajtó 1989-ben

Pontosabban: illette. Ugyanis a mai villamos motorvonatok minden bizonnyal jobban teljesítenek, de mi most egy olyan időszakba vonatozunk vissza, amit a címmel ellentétben sokkal inkább a forráshiány, semmint a fejlesztés jellemzett. Bár ez utóbbi alól kivétel a Hernyó, azaz a BDVmot, a MÁV villamos elővárosi motorvonata.

Korábban MÁV 65-08, illetve manapság MÁV 414 sorozat névvel is találkozhatunk, de ez mind egyet jelent, méghozzá azt az 1988 és 1990 között gyártott motorvonatot, amiből a MÁV 20 egységet szerzett be.

A MÁV-on belül már régóta ment a harc azért, hogy a hagyományos módon Bhv kocsikkal bonyolított elővárosi közlekedést a villamosított vonalakon motorvonatokkal lássák el a személyszállítás gazdaságosabbá tétele érdekében. A MÁV egy jó ideje egyfajta csapdahelyzetben volt: miután a forgalmat a hagyományos eszközökkel meglehetősen drágán kezelte le, forráshiány alakult ki, ami pedig egyre csak késleltette olyan egységek beszerzését, amelyekkel gazdaságosabbá tehette volna működését.

És akkor ott volt az ország általános gazdasági helyzete is: 1988-1990 körül már erősen lecsengett a ’60-as évektől kezdődött fellendülés, az ország adóssága pedig soha nem látott szintre emelkedett. És persze a korábbi kereskedelmi partnerek nagy része – az egykori KGST országai – hasonló problémákkal küzdöttek, így a piaci lehetőségek is beszűkültek…

Akkoriban már a fejlettebb vasutak is azt mutatták, hogy jobb megoldás az önálló motorkocsiból/motorkocsikból, személykocsikból és vezérlőkocsiból álló, különféle csoportosításba véglegesen, vagy alkalomszerűen összekapcsolt alapegységek alkalmazása – természetesen az alapegységek gyors szét- és összekapcsolását lehetővé tevő központi ütköző-vonó készülékekkel építve.

Akkoriban anyagi okok miatt szó sem lehetett importról, de a magyar ipar képes volt előállítani megfelelő minőségű kocsikat és villamos berendezést is!

A Ganz-MÁVAG már gyártott 120-16, majd 200 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat, a Ganz Villamossági Művek pedig a váltakozó áramú aszinkron motoros, egyenirányítóval, inverterrel ellátott villamos berendezés legyártását vállalta.

A döntés az lett, hogy négyrészes motorvonatot alakítanak ki: egy négytengelyes motorkocsi (amelyben a hajtóberendezés minden eleme megtalálható), kettő darab négytengelyes személykocsi és egy hasonló járműszerkezeti kialakítású vezérlőkocsi alkotja a motorvonatot.

1990-re elkészült 20 motorvonat, és forgalomba helyezték mindet, az komoly áttörést jelentett azokon a vonalakon, ahol szolgáltak. Ezek pedig a Budapest–Vác–Szob, majd a Budapest–Vácrátót–Vác-vonalak voltak. A veresegyházi vonal 1999-es villamosításával feladatuk lett e vonal kiszolgálása is a vasúti pálya gyenge alépítménye miatt…

A változást nem csak a nagyobb kényelem adta, hanem az is, hogy a szobi vonalon bevezettek egy közel ütemes menetrendet is, de egy idő után – megintcsak belső viták eredményeképpen… – megszüntették.

Ütemes menetrend

Az ütemes menetrend egy olyan vasúti, vagy autóbusz menetrend, amelyben a járművek a nap legnagyobb részében minden órában ugyanakkor indulnak, vagyis azonos a követési idő. A menetrendben lennie kell egy olyan minimum kettő, de inkább egy órás alapütemnek, amely a hét minden napján azonos paraméterekkel megszakítás nélkül legalább 12-14 órán át fennáll (kora reggeltől késő estig).

Miután az ország, így a MÁV helyzete az 1990-et követő években csak rosszabb lett, a villamosított elővárosi vonalakra nem került több motorvonat, a beszerzések leálltak – egy teljes évtizedre!

De a BDVmot ettől még közlekedett, és csak másodosztállyal 344 ülőhelyet kínált (+ 12 lecsapható pótülést), de ez motorkocsik átalakítása után 312-re változott (azonos számú pótüléssel, míg első és másodosztályú kocsikkal 298 ülőhelyet alakítottak ki (ebből 50 volt az első osztályú, és az egészhez jött még 10 pótülés). És hogyan birkózott meg ezzel, na meg a saját tömegével (motorkocsi: 66, mellékkocsik: ~40, vezérlőkocsi: 39 tonna) a gép?

Nos, lehet, hogy nem lett elég fürge, így aztán a névadásban mégiscsak visszavezethető a vánszorgó focistákig? Ma már úgy látják a hozzá értők, hogy az indító vonóerő és a villamos fékezés hatásossága is meglehetősen mérsékelt a váci vonal átlagosan 3,7 km-es átlagos megállási távolságához mérten. Ennek lehet, hogy oka a hajtott tengelyekre jutó tömeg aránya az egy motorkocsis kialakítás következtében csak 33 százalék?

Ez bizony nem lehetetlen, sőt, a számok is azt mutatják. Az Országos Vasúti Szabályzat (OVSZ) ugyanis a fajlagos teljesítményre (egy tonnára eső névleges teljesítmény) elővárosi vonalakra üres vonatnál 8-12 kW/tonna értéket ír elő, de ez a most tárgyalt motorvonat esetében csak 7,9 kW/tonna. De az is igaz, hogy az OVSZ előírása 2003-ban módosult 8-10kW/tonnára, előtte nyilván alacsonyabb értéket határoztak meg, mára pedig a felső értéket még feljebb tolták.

Magyarul: a BDVmot tervezése és építése idején megfelelt az előírásoknak, és alighanem az igényeknek is!

Ma már persze más a helyzet, de látni kell, hogy ezen gépek közül a legfiatalabb is 35 éves! Persze közben volt átalakítás rajtuk, már csak azért is, mert egy-két probléma jelentkezett. Akkoriban nem volt lehetőség korszerű GTO-tirisztorok beszerzésére, így a hajtáselektronikát hagyományos tirisztorokkal, áraminverteres felépítéssel oldották meg. Ezzel együtt a rendszer képes volt a visszatáplálásra, de a funkció hibás működése miatt ezt ki kellett iktatni…

Az viszont igaz volt, hogy rugalmas csoportosítást engedett meg a szerelvény, ugyanis három villamos motorvonat összekapcsolható és egy egységként távműködtetve vezérelhető, míg a mellékkocsik kisorolhatók, és hagyományos mozdonyvontatásban is alkalmazhatók. 2016-ban, az egyik korszerűsítés során ugyan megmaradt az eredeti, áraminverteres hajtás, ezt azonban mikroszámítógépes vezérléssel látták el. A hátfalszekrényben található relés vezérlést is programozható logikai vezérlő vette át.

Az elsőként elkészült példány után a többi BDVmot átalakítását is tervezték, de ezek átépítéséből csak két darab erejéig futotta a pénzből.

Ha már említettük az OMSZ-t, azt is el kell mondanunk, hogy abban 2003-ban is csak 6-10 kW/tonna fajlagos vontatási teljesítményt határoztak meg a távolsági személyszállításra vonatkozóan, így pedig nem meglepő, hogy az elővárosi menetben talán kissé lomha gépek a szobi vonal kiszolgálásán kívül gyorsvonatként is közlekedtek Budapest és Szeged, illetve Miskolc–Hatvan–Szolnok–Cegléd–Szeged között.

A BDVmot 019 tűzesete után az összes motorvonatot elővárosi forgalomba helyezték át, az Amx-kocsikat Bmx-kocsikkal váltották ki, így valamennyi vonat tisztán másodosztályú lett.

Jók voltak ezek a gépek, vagy sem? No, a gyártás éveiben újdonságnak számított a két aszinkronmotor hajtotta kardántengely és kúpkerékhajtás, és később bizony a korszerű tirisztorok beszerzése sem lett volna probléma, így azt gondoljuk, hogy abban az esetben, ha a MÁV nem áll le úgy tíz évre a motorkocsik további megrendelésével, lehet, hogy a gyártásban érintett vállalatok sorsa is másképp alakul, és még az is lehet, hogy a manapság nagy számban beszerzett motorvonatok helyett itthon is gyárthatnának ilyeneket – és nem bérgyártásban!

De a „ha” nem játszik – hogy visszatérjünk megint egy ismert focis mondáshoz -, a BDVmot előbb-utóbb kikopik a flottából, és eltűnik ez az egyik utolsó magyar gép is a sínekről.

Ajánlott Cikkek