Ganz: 50 év vasút!

Volt idő, amikor a Ganz neve csakis a MÁVAG-gal együtt került említésre, hiszen a két nagymúltú gyárat 1959 január 1.-én egyesítették. Innentől Ganz-MÁVAG néven ismerhette a világ, de mi most egy olyan korszakba látogatunk, amikor még igen messze volt az egyesülés. Ezzel együtt ki kell emelni, hogy a két vállalat az idők során folyamatos együttműködésben készítette vasúti járműveit!
Borítóképen: Az AEGV Vásárhelyi Béla 11 jelű motorkocsi – Leltári jelzet: N212 – 1916 (forrás: Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár)
Hogy csak egy ilyet említsünk, mindjárt itt vannak azok a De Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsik, melyek a két gyár együttműködésében készültek:
Nem volt ritka akkoriban az ilyen együttműködés, ahogy a termelés-megosztás sem. Ma már az ilyen jellegű megállapodásokat nem feltétlenül tekintik elfogadottnak, de ez a történet 1899-1900-ból való:
A most felidézett történet azonban még ettől is korábban indult! Ganz Ábrahám kis budai műhelyében 1854-ben vasúti szakemberek tanácsára kéregöntésű vasúti kerekek készítésével kezd foglalkozni, s csakhamar több bel- és külföldi vasutat lát el kéregöntésű kerekekkel és keresztezésekkel. Ezeknek a kerekeknek térhódításával erős fejlődésnek indult a gyár.
Ganz Ábrahámnak 1867-ben bekövetkezett halála és az 1867-i kiegyezés után az ipari fellendülés korszakában – már, mint Ganz és Társa Rt., Mechwart András nagystílű vezetése alatt – megveszi és magába olvasztja az ugyancsak 1867-ben alapított Első Magyar Waggongyárat.
Az Első Magyar Waggongyárból alakítja ki a Ganz vagonépítő osztályát.
Ettől kezdve az ipari felvirágzás és gyarapodás korszaka következett. Hamarosan elkészült az első személykocsi is, de nem minden előzmény nélkül, viszont a gyár addig csak teherkocsikat készített.
A magyar vasutak – amelyek eddig külföldről szerezték be a vagonokat! – ettől kezdve mindinkább a belföldön az akkor egyedül álló Ganz-vagongyárból szerezték be vasúti kocsi és egyéb anyag-szükségletüket! Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy ezzel hozzávetőleg egy időben indul a hazai mozdonygyártás is a MÁVAG jóvoltából:
A két gyár története tehát szorosan összekapcsolódott, a kezdeti időkben a leosztás az volt, hogy a Ganz készíti a kocsikat és egyéb fontos vasúti szerelvényeket, míg a MÁVAG a mozdonyok gyártását tekintette elsőrendű feladatának. Fontos tudni azonban, hogy vasúti kocsikat a MÁVAG is készített, tehát nem volt egyértelmű piacfelosztás, de a két gyártó termékpalettáján a hangsúlyokat máshova helyezte.

Az együttműködés már csak azért is kézenfekvő volt a két vállalat számára, mert – mint azt a fent csatolt Budapest 1895-ös térképe is mutatja! – teleük egymás tőszomszédságában volt. A Ganz elődje az egykori Első Magyar Waggongyár, a MÁVAG A Kőbányai úti Gépgyár két elődje a Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár.
A MÁVAG 1870-ben, míg a Ganz 1880-ban szerzi meg azokat az ingatlanokat, melyeken elődjeik működtek.
A két vállalat tehát 1880 után – már rögtön akkor, amikor a két vállalat már megalakult – természetes módon együttműködött, de 1959-ig valóban önálló vállalatként működtek, így saját fejlesztéseik, piacaik és termékeik voltak. Mint láttuk, a MÁVAG a mozdonyok terén volt erős, míg a Ganz a kocsik, és egyéb más vasúti felszerelések terén.
És ha már a Ganz átvette – és azonnal fejlesztette! – az Első Magyar Waggongyár telepét, akkor meg is jelent a piacon egy igen érdekes koncepcióval.
De valójában a történet korábbra vezethető vissza. A Ganz készíti a 70-es évek elején Magyarországon az első udvari kocsit, 1888-ban Baross Gábor miniszternek az első Pullman-rendszerű termeskocsit, melyet rövid időn belül követnek a Pullman-rendszerű személykocsik, 1896-ban pedig a 7 nagy termeskocsiból álló udvari vonat, mely a korabeli sajtó szerint „egy királyi kastély összes kényelmét és fényűzését hordta magában”.
De közben történt valami, ami a maga korában nem biztos, hogy nagy figyelmet kapott. A Ganz 1883-ban ugyanis megépítette első motorvonatát!

A fent látható gőz-motorkocsi túlságosan is megelőzte korát… A Ganz készítette az államvasutak kérésére a Rowan-rendszerű gőzmotorkocsit, amit ki is próbáltak, de azt használhatatlannak tartották.
A Ganz ezek után a motorkocsit eladta Marseille-be, ami még 20 évvel később is üzemben volt…
ÉS ez a gép nem volt egy szolgai másolat, az eredeti Rowan-féle konstrukciót alaposan átdolgozták a Ganz mérnökei:

A fenti kép érdekessége, hogy 1886-ban jelent meg a sajtóban, hogy a helyiérdekű vonalakon ez a típus, illetve annak megoldásai (a szállítandó terhet a tapadás javítására hasznosítja) lennének ideálisak. Mintha a Ganz nem is csinált volna – évekkel korábban – semmit!
A szerkezet tehát bizonyított, ám a hazai szakemberek akkor még nem ismerték fel a motorkocsi jelentőségét. Annak ideje csak majd” 20 év múlva jött el, de közben történt valami, ami megint egy nagy mérföldkőnek tekinthető! Azon túl, hogy ezekben az időkben majdnem kizárólag a Ganz-gyár látta el a Balkán-államok vasútjait is vasúti kocsikkal, úgy, hogy a balkáni vasutak a magyar vasúti szabványok uralkodtak,
Az 1890-es években a Ganz megépíti a pozsonyi villamos vasutat, ami egyike volt hazánk első villamos vasútjainak!

Ezúttal ugyan a mai fogalmak szerint villamos üzemre építette ki a Ganz, és azt kell mondjuk, hogy ekkor már volt tapasztalatuk ebben a „műfajban” is, hiszen Budapesten már 1888-tól megjelentek az A-típusú villamos motorkocsik. Igaz ezekből csak egyet gyártott a Ganz (az első tíz példány gyártását főként a Schlick és a Weitzer vitte el).
De nemcsak a belföldre szorítkozik működésének tere, hanem a külföldön is tért hódított, és korszakalkotó munkát végzett, mikor az olaszországi Valtellina vasutat Kandó-rendszerű háromfázisú váltakozó árammal rendezte be:
Úttörő vállalkozás volt ez az 1902. évben üzembe helyezett vasút, mely az egész világ szakembereinek figyelmét magára vonta!
Látni kell, hogy a Ganz ebben az esetben olyan komplex megoldást hozott létre – az energiatermeléstől a vonal villamosításán át, a mozdonyok, motorvonatok gyártásáig -, ami egyrészt megmutatta képességeit (a világ neves gyártói nem vállalták a feladatot, mert túl bonyolultnak tartották!), másrészt pedig egy olyan „ökoszisztémát” hozott létre, ami önfenntartó módon működött, méghozzá szennyezés nélkül!
A váltóáram alkalmazásával rövid idő alatt olyan üzleti eredményeket ért el a vállalat, ami világossá tette a Kandó-rendszerek fölényét a gőzüzemmel, és az egyenárammal szemben is. A Kandó-rendszerű villamos mozdonyok fejlett kivitelükben már akkor világhírűek voltak. Hát még amikor a Páris-Lyon vasútrészére elkészül a Ganz-gyárban zseniális alkotásként két mozdony!
De máris előreszaladtunk, itt még nem tartunk a történetben, ugyanis egyszercsak eljött a motorkocsik ideje – igaz, hogy majd’ 20 évvel később, mint ahogy a Ganz megépítette a Rowan-rendszerű gőzmotorkocsit.
Úgy tűnik, hogy a gyár pont 20 évvel járt kora előtt!
És ez mintha kísértetiesen megismétlődött volna a villamos fővonalak esetében is… Az igaz ugyan, hogy a Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára nevű cég a Vác-Budapest-Gödöllő vasútvonalat a Siemens-Schuckert Művek szerelte, míg a villamos mozdonyokat a részt a prágai Ringhoffer F Smichov nevű cég gyártotta (melynek elektromos berendezése a Siemensnél készült), de vonal itt is a Kandó-féle elvekre épített.
Ez a vonal a villamos berendezésekkel – majdnem változatlanul – egészen a második világháború végéig, amikor az itt szállított T34 tankok beleakadtak a felsővezetékbe, így egyszerűen lerombolták a villamos rendszert…
De ne gondoljuk, hogy a Ganz leállt olyan különösen nagy presztízsű megrendelésekről, mint a korábbi udvari vonat volt! Erre bizonyíték az 1906 körül készült műremek, az orosz cár számára készített motorkocsi:

A cári motorkocsi egy egyedi gyártású luxusgép volt, de – majdnem! – azonos alapokon, de mindenképpen azonos elvi felépítéssel az Acsev után a MÁV, azután számos helyi érdekű vasút vezette be a motoros üzemet. Ausztria, Németország, Anglia, Olaszország, Oroszország, Szerbia, Románia, Bulgária, az Amerikai Egyesült Államok, Japán stb. vásároltak a Ganz-gyártól gőzmotoros kocsikat.
Közben tovább folyt a villamosok gyártása is, érdekes módon megintcsak egyféle termelésmegosztással több vállalat között, de a Ganz természetesen nem amradt ki:
Aztán eljött az első világháború ideje, ami a Ganz esetében is valami egészen hihetetlen teljesítményt várt el, aminek a cég meg is felelt, de 1920 után annál nagyobb volt a változás!
A gyár jóhíre ekkor jött jól igazán, mert kénytelen volt szállításait egyre nagyobb mértékben a külföldre kiterjeszteni!
Ekkor született meg az a bizonyos Boedapester névre keresztelt motorkocsi, ami aztán Hollandiában szolgált jó 40-50 éven át!
Ezek voltak az első teljesen vasvázas kocsik, melyek Magyarországon épültek!
Ha a kocsigyártással kezdtük, azzal is fejezzük be: az első magyar vasvázas III. osztályú Pulmann-kocsikat a Ganzgyár szállította a MÁV-nak. Ez annyira sikeres, és megbízható volt, hogy utána az összes magyar vagongyár a Ganz-gyár rendszere szerint építette meg vagonjait, mint például a MÁV és Duna-Száva-Adria vasút modern, vasvázas Pulmann-kocsijait.

Cikkünkbe bőven nem kerülhetett be minden, ami Ganz és vasút, de talán sikerült egy képest adni a múlt század ’20-as éveinek közepéig, a Ganz és a vasút közös történetének első 50 évéről.
ÉS a vállalat aztán issikert sikerre halmozott: