Ganz: Partraszállás Indiában!
A „partraszállás” története valamikor 1928-ban kezdődött, amikor az akkor még brit fennhatóság alatt működő ország a MÁV gépgyárától (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak, röviden MÁVAG) nagy tételben rendelt mozdonykazánt, mozdonyhengert, egyéb mozdonyrészeket. A magyar technikának tehát volt neve Indiában, tudták, ha Magyarországról rendelnek, kiváló minőségű árut kapnak.
Borítóképen: A motorkocsik behajózása Brémában
Ilyen előzmények után nem csoda, hogy mintegy 10 évvel később – amikor motorkocsik beszerzését határozták el Indiában – ismét egy magyar gyártóra esett a választás. Ezúttal a Ganz volt a befutó, az a vállalat, ami akkorra már számos európai országba, de Afrikába és Dél-Amerika több országába is szállított motorvonatokat – mondani sem kell, ezek a referenciák is kiválóak voltak!
A 10 évvel korábbi megrendelés a MÁVAG-tól:
A korábban leszállított motorvonatok mind az Árpád sínautó, vagy a Hargita motorvonat alapján egyedileg fejlesztett változatai voltak, hiszen minden esetben meg kellett felelni a helyi előírásoknak, és a felhasználó ország technikai, technológiai sajátosságainak. Az Indiába szállított motorkocsik így kapták jellegzetes külalakjukat:
A kocsi egyik végén lévő motorvezető-fülke a vállalat által szállított hasonló motorkocsiknál alkalmazott és teljesen bevált elrendezés szerint készült:
Ezt követte a motor fülkéje, amelybe a vezetőfülkéből vezetett az út, melyet a mindkét lehelyezett tolóajtókon lehetett megközelíteni. A motorfülkéből szárnyasajtó vezet a kocsi utasrészébe, amely — a motorfülkétől számított sorrendben — egy 21 ülőhelyes, egy 47 ülőhelyes és egy 29 ülőhelyes középétjáratú teremből állt, így a kocsiban mindössze 97 állandó utasülőhely volt.
Az első és második, valamint a második és harmadik utasszakaszok között voltak a felszállóperonok a kocsi mindkét hosszoldalán elrendezett egy-egy kétszárnyú tolóajtóval, amelyekhez az úgynevezett légköténybe süllyesztett feljárók vezetnek. A 47 ülőhelyes középső utasszakaszba volt beépítve a WC-fülke.
Pár évvel az indiai szállítmány előtt az Egyiptom számára szállított motorvonatok:
A kocsik fémkeretes, 4 mm vastag gépüvegből készült ablakokkal rendelkeztek, amelyekhez felé fakeretes lécezett zsalukat is felszereltek.
Az alváz- és kocsiszekrény egységes váza króm-nikkel-acél profilanyagból, villamoshegesztéssel készült, külső oldalburkolata 2 mm, tetőburkolata pedig 1,5 mm vörösréztartalmú acéllemez volt. Az oldalfalak a légörvénylés csökkentése céljából — mint légkötények — mélyebbre nyúlnak le. A kocsik homlokoldalán úgynevezett bivalyvetők vannak elrendezve. Vonó- és ütközőkészülékük szabványos, hogy a kocsik a vasút többi járműveivel is kapcsolhatók legyenek.
A motorkocsik világításához egy 2000 wattos áramfejlesztő dinamó szolgáltatta a villamos áramot, amelyet a dízelmotor hajt és amely egy 24 voltos 400 amperórás kapacitású akkumulátorteleppel van kombinálva. És akkor meg is érkeztünk a motorhoz! Igen, ez is egy világhírű Jendrassik motor volt:
A gépészeti berendezés egy VI JaR 170/240 jelű Ganz—Jendrassik-rendszerű, percenként 1.300 fordulat mellett 235 effektív LE teljesítményű, hathengeres Dieselmotorból állt, amely motor a 3.400 mm tengelytávolságú, Ganz-rendszer szerint épült hajtott forgóvázba van beépítve és egy elektropneumatikus vezénylésű Ganz-rendszerű öt sebességi fokozatú mechanikus sebességváltó közvetítésével hajtja a forgóváz mindkét tengelyét.
A kocsik Knorr-rendszerű önműködő és úgynevezett direkt légnyomásos fékkel, azonkívül orsós kézifékkel is fel voltak szerelve. A motorkocsik szolgálati súlya utasokkal együtt átlagban 45.500 kg, legnagyobb megengedett menetsebességük 88 km/ó volt.
Nos, így történt, és ezzel a motorvonattal, a Ganz indiai partraszállása.
