Magyarság Tájak/korok Történelem Világ

Ganz: Újrakezdés a világégés után

Ezúttal nem foglalkozunk az újjáépítés, illetve az államosítás témájával, kifejezetten csak „arra lövünk”, hogy bemutassuk, milyen motorkocsikkal jelent meg a piacon a Ganz a második világháború után, a MÁVAG-gal történt 1959-es összeolvadásig.

Borítóképen: Kísérleti Hargita motorvonat

Azújjáépítéssel kapcsolatban kizárólag azt a tényt rögzítjük, hogy a pusztítás utáni újjáépítés kulcsa – a fizikai építkezés, helyreállítás mellett persze – az volt, hogy Jendrassik György hatalmas elánnal látott munkának, így a gyártó szellemi háttere – pontosabban annak egy igen lényeges eleme! – megmaradt. Jendrassik György személye garancia volt arra, hogy a dízelmotorok építése továbbra is kimagasló minőségben folytatódjon!

Sajnos ez nem maradt így sokáig, de az alapok már rendben voltak, amikor Jendrassik György 1947-ben egy külföldi tárgyalásról nem tért haza többé…

Összeállításunk nem lesz teljes ugyanis a korabeli sajtó nem igazán említette azokat a típusokat, gyártmányokat, amelyeket a Ganz a jóvátételi kötelezettség keretein belül teljesített. Ilyenek voltak a ’45 és ’46 között eredetileg Argentínába szánt 10 darab háromrészes „Rosario” motorvonatok, illetve azok az ötrészes motorvonatok is, melyekre és 1947 decemberében érkezett a Masinoimport megrendelése…

Ezzel együtt is azt gondoljuk, hogy a Ganz ezekben az időkben kifejtett tevékenységét jól tudjuk ismertetni, mert a Ganz megtartotta azt a gyakorlatot, hogy moduláris elemekből építette fel motorvonatait. Erre már csak az anyaghiány és a gazdaságos termelés miatt is rákényszerült a magyar vállalat.

Az első – nem jóvátételi jellegű – megrendelés 1949-ben a Bolgár Vasutaktól futott be. A megrendelés 4 darab motorkocsira és 6 darab mellékkocsira vonatkozott, amiket az ország délnyugati sarkában levő Radomir és Melnik közötti keskenyvágányú, és kifejezetten hegyivasút jellegű szakaszra szántak. Nos, a Ganznak nem kellett valami gyökeresen újat alkotnia, hiszen a ’30as évek második felében már volt hasonló feladata:

De a bolgár kapcsolat sem volt új, hiszen 1941-ben már szállítottak a helyi államvasutak számára. A Ganznál csak a korábbi tervrajzokat és a dokumentációkat használták fel, hanem a korábban leszállított bolgár-, illetve jugoszláv szállítások gépeivel szerzett tapasztalatokat is figyelembe vették, amikor megépítették a Bulgáriának szánt hegyi motorvonatokat.

A motorkocsi egy vagy két pótkocsival jár, legnagyobb sebessége 60-63 km/óra volt sík pályán. 30 ‰-es emelkedőn egy pótkocsival még mindig 30 km/óra sebességet tudott elérni.

Ezek a paraméterek jobbak voltak, mint az 1941-ben leszállított példányok esetében, de ezt nem volt egyszerű elérni, ugyanis már a korábbi hathengeres motorokat is nehéz volt elhelyezni a 760 mm-es nyomtávú űrszelvényben, de most nyolchengeres motort kellett beépíteni… A feladatot sikerrel oldották meg, így 240 lóerőről 320 lóerőre nőtt a teljesítmény!

A bolgár motorkocsi alaprajza

Elsőre talán visszalépésnek tűnik, mivel a helyszűke miatt ebben az esetben a nyolchengeres 170/240 mm hengerméretű motort nem a forgóvázban helyezték el, hanem hagyományos módon a kocsiszekrény belsejében.

Ez az elrendezés kevesebb ülőhelyet tett lehetővé, ugyanakkor a kocsiszekrény belsejében elhelyezett motor utám a kocsi közepe felé elhelyezett hajtómű már az alvázra volt szerelve, ami egyrészt azt biztosította, hogy mindkét forgóváz minden kerékpárját hajtani lehetett, másrészt közel azonos hosszúságú lehetett a két kardántengely. A fűtés a motor hűtővizével oldották meg, a pótkocsikban pedig külön kazánnal. A vezérlés részben kézi, részben pneumatikus működésű volt.

A bolgár motorkocsik gyártásával egyidőben a Ganz-gyár a 760 mm nyomtávú úttörővasút (ma Gyermekvasút) részére az üzemviszonyoknak megfelelő motoros- és pótkocsikat tervezett. A dieselmotortermészetesen itt is a kocsiszekrény belsejébe került. Motorkocsi és pótkocsi általános elrendezés szempontjából nagyon hasonlóak.

Az úttörővasút (ma Gyermekvasút) részére szállított motorkocsik

 Az utasok fel- és leszállása a kocsi közepén elhelyezett 2-2 ajtón keresztül történik, és a tágas előtérből jobbra-balra nyílnak a II. osztályú berendezéssel ellátott utasfülkék. Az ülések csővázasak, falemez ülés- és háttámokkal. A fűtés a motorkocsiban melegvízzel történik a motorhűtővizének felhasználásával, a pótkocsiban utasszakaszonként elhelyezett széntüzelésű kályhákkal.

Érdekes, hogy a bolgár kocsikkal azonos elvi felépítést választottak, pedig ebben az esetben a motor csak hathengeres, teljesítménye pedig 250 lóerő.

Ez nem visszalépés volt, hanem az elvárásoknak így felet meg a motorvonat, ugyanis azt célozták, hogy a motor teljesítménye elég legyen arra, hogy a motorkocsi és két pótkocsi teljes terheléssel (250-300 utas) minimálisan 20km/ó sebességgel tudjon közlekedni egy kb. 8 kilométer hosszú 30‰-es emelkedőn.

Hogyan kerül ide a fent csatolt cikk? Nos, a Hargita motorvonat első példányai 1944-re készültek el, de a háború után, amikor a környező országokban igény merült fel többrészes motorvonatok szállításra. Szemben azzal az állítással, hogy már a háború alatt rendkívül jól teljesítettek, ugyanis a MÁV csak ideiglenesen vette át a Hargitát, olyan nagyon sok tapasztalatot nem szerezhettek… Ez is kiderül a fenti cikkből, de az is, hogy a háború után újjáépített első kocsikból kormányzati motorvonat lett…

Valójában az történt, hogy a kormányzati motorvonat – ami 1951-re készült el! – próbái során jöttek rá, hogy olyan kiváló alap, amit érdemes gyártani, illetve továbbfejleszteni!

A CSD háremrészes motorvonata

Elsőnek a Csehszlovák Államvasutak rendeltek ilyen jellegű 6 darab háromrészes motorvonatot, melyekhez később egy-egytovábbi pótkocsit is rendelt még a CSD. Kiderült ugyanis, hogy az ’54-ben leszállított motorvonatokat az utasok annyira kedvelik ezeket a kényelmes és gyors vonatokat, hogy a megnövekedett utazási igény csak egy további mellékkocsi beiktatásával volt félig-meddig kielégíthető. Ez utóbbit ’55-ben szállította le a gyártó.

A DSD háromrészes motorvonatának általános elrendezése

A vonat már megfelelt az U. I. C. (Union Internationale des Cheminsde Fer) szerkesztési szelvénynek és benne a lehetőség szerint szabványoselemeket alkalmaztak.

Ezeket a motorvonatokat úgy alakították ki, hogy a motorkocsik nem csak a szerelvény elejére, vagy végére volt besorolható, hanem két mellékkocsi közé is. Ezt a megrendelő kötötte ki, és ez okozott némi problémát, de – miután a mellkékkocsik oldalfalait a végeken meghosszabbították – sem a megjelenésére, sem pedig a légellenállásre nem hatott nagyon károsan, ha két mellékkocsi közé soroltak egy motorkocsit.

 A CSD vonat motoros forgóváza

A motoros forgóváz a hagyományos Ganz-Rónai rendszerű volt. A csapágyösszekötő gerendák ezúttal a csapágytok aljába kapcsolódnak, ennek következtében teljesen szabadon, jólláthatók és jól hozzáférhetők voltak. A futóforgóvázak futómű-felfüggesztése a motoros forgóvázétól gyökeresen különböztek. Ezeknél ugyanis az ágytoki öntvény aljára felfüggesztett rövid himbán nyugodott egy-egy ikerrugó, melyek a forgóvázkeretet támasztották alá.

A CSD gépi berendezés általános elrendezése

A gépi berendezés a két motoroskocsi hajtott forgóvázába volt beépítve, és egy-egy XII Jv 170/240típusú Ganz-Jendrassik, feltöltés nélküli dieselmotor szolgáltatta forgóvázanként a szükséges 450 LE teljesítményt percenként 1150 fordulatnál.

Ennél az 1150 /perc fordulatnál 5. sebességi fokozatban sík pályán a vonat 127,7 km/h sebességgel haladt.

A vonatok vezérlése bármelyik vezetőállásból elektropneumatikus távvezérléssel történt, és két vonat is összekapcsolható volt úgy, hogy az összes gépi berendezés egy vezetőállásból vezérelhető. A fék- és biztonsági berendezések a Ganz által gyártott, az U.I.C. előírásoknak megfelelően került kialakításra.

Az NDK részére készült 4-részű vonat

A hagyományos Ganz rendszer szerint ezekben a kocsikban is központi szellőzés volt, a friss levegőt a kocsi oldalán elhelyezett nyílásokon szívta be az elektromotor hajtotta ventilátor. Minden kocsiban teljesen önálló szellőzőberendezés volt.

Ilyen motorvonatok készültek az NDK részére is. A DR-nek szállított motorvonatok gyakorlatilag azonosak voltak a CSD-nek szállított gépekkel, azonban ezeket már eleve egy mellékkocsival hosszabbra tervezték, mint a CSD-nek szállított eredeti vonatokat.

A PKP részére készült motorkocsi általános elrendezése

Ha a fenti képre tekintünk, azonnal látszik, hogy a lengyel államvasutak, a PKP részére készített motorvonatok jelentősen különböztek a korábbiaktól.

Mi ennek az oka? Nos, egyrészt a megrendelt mennyiség, másrészt pedig háború utáni időkben leszállított más motorvonatokhoz képest eltérő megjelenés különleges polcra helyezi ezt a típust!

A PKP 1951-ben rendelt meg 54 motorkocsit és 50 pótkocsit, abból a meggondolásból, hogy azok elsősorban mellékvonali és bekötőforgalomban gyérforgalmúvonalakon helyettesítsék a gőzüzemet és hogy a gőzmozdonyokat a tehervontatásban és nagyobb személyvonatok vontatásában nagyobb terheléssel és így gazdaságosabban használhassák ki.

A Ganz motorkocsik kilométerteljesítménye a PKP üzemében

Rendeltetésüknek megfelelően a kocsik minden felesleges fényűzésmellőzésével, kifejezetten „hétköznapi” használatra, elsősorban az igénytelenebb utazóközönség szükségleteinek kielégítésére készültek.

A PKP motorkocsi távlati képe

A gépi berendezésegy nyolchengeres VIII JaT 170/240 Ganz-Jendrassik dieselmotorból, az erről hajtott főkapcsolóból, valamint ötfokozatú, irányváltóval egybeépített sebességváltóból és a két tengelyen elhelyezett kúpkerékhajtásból állt.

Ezek a motorvonatok még bőven a háború előtti technikát használták, még akkor is, ha mindegyik típust külön-külön meg kellett tervezni, de a modulok, amelyeket felhasználtak, ’45 előttről származtak. De a CSD a korábban rendelt és a Ganz által leszállított három-, illetve négyrészes motorkocsit egy-két nemzetközi vonalon is beállította, de olyan, nagyobb teljesítményű motorvonatokkal nem rendelkezett, amelyek a közepes forgalmú viszonylatokon tetszés szerinti összeállításban közlekedtethetők – a mindenkori igényekhez igazodva.

A feladat megoldására a CSD a Ganzt kérte fel, így született meg a gyártó BC motorkocsija.

A CSD részére készült BC motorkocsi

Ebből első menetben 20 darabot szállított le a CSD-nek.

Ugyan a motorkocsik építésmódja és gépi berendezése nagy mértékben azonos volt az előzőkben ismertetett három- és négyrészű motorvonatokéval. Az eltérés főleg a belső berendezésekben található. A kocsik alaprajzielrendezése célszerűen elválasztja a szolgálati helyiségeket az utastértől. Az egyik kocsivégen van a géptérrel egybeépült vezetőállás és poggyásztér, a másik végen egy elkülönítettvezetőállás. A középső kocsirészben vannak az utasterek 40 és 24 ülőhellyel.

Ennek a motorkocsinak változata a MÁV számára tervezett BCb, ill. ABb öttengelyű I-II. osztályú motorkocsi. Szolgálati célja ugyanaz, mint a CSD kocsié, belsőberendezése azonban különbözik attól.

A MÁV AB (új jelzés) motorkocsija

Ezeket a típusokat azért nem ismertettük részletesen, mert alapvetően még mindig azonos gépészetet használtak, a nagy változás a perifériák szerkesztésében, illetve kialakításában különbözött, de az is igaz, hogy minden egyes modell tartalmazott újdonságokat.

Rövidebben nem tudtuk összefoglalni a történetet, de talán a fentiekből is kitűnt, hogy lassult a fejlődés üteme, de az nem volt igaz, hogy nem volt folytonos fejlesztési munka a Ganznál!

Az 1959-es Ganz és MÁVAG egyesülés után már más volt a felállás, az összeolvasztott vállalat működése más volt, de természetesen jöttek aztán az újabb típusok. Az pedig, hogy a két vállalat külön, vagy együtt teljesített (volna) jobban, nem megválaszolható.

Ajánlott Cikkek