Gerlével Dél-Amerika felett
1937 július-szeptember hónapjaiban Albrecht királyi herceg Délamerika középső részeire gazdaságföldrajzi tanulmányutat vezetett. Kíséretében volt néhai Edvi-lllés Lajos ny. folyamőrkapitány, mint a tanulmányi csoport szállásmestere és vízi részlegének vezetője, dr. Csiky János egyetemi tanársegéd, agrokémikus, dr. Miletits György orvos, Weisz Mihály uradalmi művezető és a szerző.
Borítóképen: A Gerle 16 a Gran Chacoban, kép bal sarkában az őrzésre kirendelt paraguayi katona
Bár a gerle, mint madár, a Föld minden kontinensén elterjed (kivéve az Antarktiszt), az a Gerle, ami a magyar expedíciót szolgálta, bizony csakis Európában, az belül is Magyarországon volt igazán jelen. Igen, itt és most egy repülőgépről van szó, ami nem volt a legnagyobb, nem volt a leggyorsabb, de egy olyan országban készítették, ahol 16 évvel azelőtt mindent elpusztítottak, vagy elvittek, ami a repülést szolgálta…
De ez az ország, nevezetesen Magyarország élni akart, és ha már éni akart, akkor a földön a vízen és a levegőben is volt dolga, sőt, nem csak az országban, hanem az ország határain túl is, akár még Dél-Amerikában is. És bizony volt honnan „visszajönni”, de volt hozzá szellemi tőke, ami végül utat tört magának:
Az expedíció két ilyen gépet vitt magával: a két Gerle közül az egyik 17 órára elegendő üzemanyagot vehetett fel. Így ez a repülőgép nemcsak nagy távolságokat tudott átrepülni, — közbenső leszállások nélkül —, hanem a másik gép számára is vitt magával tartalékbenzint. Erre a megoldásra feltétlenül szükség volt, mert a kutatásra kerülő területeken sok helyen nem volt olyan repülőtér vagy leszállóhely, ahol üzemanyagot lehetett volna beszerezni.
A Gerlék rövid neki- és kifutása lehetővé tette olyan területek felkeresését is, amelyeken másfajta repülőgép aligha tudott volna kikötni.
Így bizony! Míg mások folyamatosan növelték a méretet és a teljesítményt (ez részben nálunk is jellemző volt, de az észszerűség határain belül!), addig a repülés magyar szerelmesei arra törekedtek, hogy minél egyszerűbb, de ezzel együtt minél megbízhatóbb gépeket építsenek. Erre pedig a Gerle 13-nál nem volt alkalmasabb! Azon túl, hogy hihetetlenül kicsi terület is elég volt a felszálláshoz, nem volt probléma átszállítani az óceán túloldalára sem.
De voltak még más, igen hasznos tulajdonságai is a Bánhidy Antal által tervezett gépnek. Ezekre a tulajdonságokra még visszatérünk, de előbb érdemes elolvasni keretes írásunkat a tervezőről, aki 1937-ben szintén Dél-Amerikában tartózkodott (sajnos nem tudjuk, hogy az expedícióval érkezett, vagy önálló munkán volt ott, de lehet, hogy ennek nincs is igazán nagy jelentősége – de feltételezésünk szerint Bánhidy repülte a Gerléket):
Bánhidy Antal
A Szatmárnémeti Református Gimnáziumban érettségizett. 1920-ban a Szamoson átúszva jutott Magyarországra a Romániához csatolt országrészből. Budapesten beiratkozott a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Karára.
Az egyetemen jelentkezett pilóta-tanfolyamra. Az 1921-ben a Lampich Árpád, Maier József, Kintses László és Rotter Lajos által megszervezett Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSrE) alapító tagjai között volt. Az MSrE az 1920-as évektől a második világháború végéig a magyar repülés egyik központja volt, az egyesület műhelyében és tervezőirodájában több sikeres vitorlázó és motoros repülőgépet terveztek és építettek.
1927-ben Lampich Árpáddal közösen tervezett és épített gépet. A 62,5 kW-os WM–Siemens SH–11 motorral felszerelt BL–6 (BL – Bánhidi–Lampich) volt az első magyarországi kétüléses iskolagép. 1929-ben Bánhidi Lampich L–2 Róma könnyű túragépével Svédországba, Stockholmba repült, ahol a géppel részt vett az egyetemi hallgatók repülőgép-kiállításán.
A mindössze 13 kW (18 LE) teljesítményű – kettőzött gyújtási rendszerrel sem rendelkező – Thoroczkay-motorral felszerelt géppel 5000 km-es utat tett meg, ebből 150 km-t tenger felett.
A Lampich-gépekkel szerzett tapasztalatok alapján kezdett neki egy új könnyű többcélú sportrepülőgép megtervezéséhez, melyet iskolagépként, műrepülésre és túrarepülőgépként is lehetett használni. A gépet a Magyar Aero Szövetség rendelte meg és támogatta a tervezését és építését 20 ezer pengővel. A gép 1930 nyarán készült el, berepülését szeptember 4-én ő végezte el az érdi sportrepülőtéren.
A gépet az érdi repülőtábor zárásakor megtartott névadó ünnepségen Gerlének nevezték el.
A Gerle gépcsalád legismertebb tagjával, a HA-AAI lajstromjelű Gerle 13-mal 1933. február 19. – március 24. között Bánhidi Bisits Tibor pilótával körberepülte a Földközi-tengert. Még ugyanannak az évnek a nyarán a Gerle 13-mal Magyarországról Észak-Európába és Nagy-Britanniába repült. A London–Debrecen útvonalon a gép kategóriájában távolsági rekordot állított fel.
A Gerle 13-mal 1937-ben Dél-Amerikában térképészeti feladatokat hajtott végre. A két hónapos út során 17 ezer km-t tett meg.
1942-ben a Héjjas Iván által kezdeményezett MALERT-perben koholmányok alapján hűtlenséggel vádolták, és több pilótatársával együtt letartóztatták. A hadbírósági tárgyaláson mindnyájukat felmentették. 1945–1950 között a Közlekedési Minisztériumban a légügyi főosztályon dolgozott repülőgép-tervezőként. Szerepet játszott a második világháború utáni polgári légiforgalom megszervezésében. Ő repülte be a Magyarországra érkezett Li–2 utasszállító repülőgépek első átvett példányait. 1950-ben szakítania kellett a repüléssel…
1992-ben életműve elismeréseként, a magyar óceánrepülés műszaki előkészítésében kifejtett tevékenységéért Széchenyi-díjat kapott. 1994-ben hunyt el. Sírja a Kerepesi temetőben található.
„A Buenos Aires—Monte Caseros—Asuncion útvonal teljesen sík vidék felett vezet, ez a La Plata síkság. Buenos-Aires és Gualeguaydha között a vidék az Uruguay folyó nyugati partján bokros és mocsaras, kényszerleszállásra alkalmatlan. Ettől északra száraz rétek terülnek el. Ezek csak néhol és kevéssé mocsarasak. Monte Caserostól kétfelé ágazik a légi út. Az egyik egyenesen Asuncionba, a másik Posadas felé vezet. Az Asuncion felé tartó repülőt nagy kiterjedésű mocsarak fogadják” – írta Bánhidy Antal az A Technikus 1938. évi 3. számában.
Talán nem kell mondani, hogy a terület nem igazán kedvezett a repülésnek infrastrukturális szempontból, a földrajzi adottságok miatt pedig igencsak nagy megbízhatóságú gépre volt szükség, mert a területen bárhol végrehajtott kényszerleszállás, vagy túlélt zuhanás után bizony nem voltak jók a túlélési esélyek. Az idézett leírás nem teljes, de a többi terület is legalább olyan nehéz, mint a fent leírtak…
„Ez a vidék a déli féltekén feküdve a tanulmányút időpontjában, július-szeptember hónapban, aránylag hideg. Ekkor van a tél. Buenos-Airesben és Montevideoban 2° C hőmérsékletet is észleltünk. Asuncion vidéke azonban átlagban vagy 10 fokkal melegebb, mint Buenos- Airesé.”
De ez csak az egyik terület, hiszen a Paraná folyó térségében gyakran uralkodik köd, és nem ritka „télen” sem a 35 C°, rettentő magas a páratartalom és gyakoriak a jégesők, a nagy viharok is, így ezen a területen télen is gyakoriak a villámlások.
Látható tehát, hogy a gép és pilótája igen szélsőséges körülmények között végezték munkájukat. Erre agy igazán eklatáns példát is leír Bánhidy egy jégesővel kapcsolatban:
„… ez azonban a mi jégesőinknél sokkal hevesebb volt. Be is szakította vagy 15 helyen a repülőgép szárnyait, s a légcsavarról még a vasalást is lekopasztotta.”
A tájékozódáshoz az argentin 1:500.000 méretarányú térképet használta, ami elég vázlatos volt, mert a paraguayi kiadású – szintén elnagyolt… – 1:1.200.00 méretarányú térképről kiderült, hogy valójában 1:800.000 méretarányú. És ezek a hibák nem voltak kirívóak az akkori dél-amerikai viszonyok között…
Hogy milyen nehéz volt így tájékozódni, az is mutatja, hogy az oda-visszarepülések alkalmával leginkább a gyakori erdőtüzeket használta tájékozódási pontokként, mert a folyók gyakran nem látszottak az erdős tájakon, és ezekről a tüzekről tudni kell, hogy csak pár óráig adtak támpontot, éjszaka pedig könnyen összetéveszthetők voltak a gyéren előforduló települések világításával!
A navigációt az is nehezített, hogy a viharos környezet miatt az iránytűk gyakran 90°-os, igaz rövid ideig tartó kitéréseket produkáltak a légköri mágnesesség miatt.
Az egészet pedig csak tetézte, hogy ebben az időben Dél-Amerikában még igencsak gyerekcipőben járt a repülés, így annak földi kiszolgálása is… „Még a nagyvárosok repülőterei is, mint Buenos Airesé és Montevideoé, sok kívánni valót hagynak. Mindkét helyen a várostól igen messze esik a repülőtér (20—25 km). Montevideoban csak egy kisebb méretű fahangár található, minden más épület nélkül. Buenos Airesben a sportrepülőgépeket csak kezdetleges hullámlemezhangárok fogadják.”
Az igaz ugyan, hogy Európa számkivetettjeként Magyarországon is sokáig ilyen faépítmények voltak, de pár évvel azelőtt megépült Európa legnagyobb, acélszerkezetes ilyen célú épülete Budaörsön a polgári repülőtéren:
„A repülőgépek felszerelése között ajánlatos bő szerszámkészletet vinni, mert ezekkel gyengén vannak ellátva a repülőterek. A leszállóhelyeken pedig szerszám egyáltalán nincs. A benzin- és olajtöltés tisztasága érdekében, saját tölcséreket és szűröket ajánlatos használni. Kényszerleszállásokra számítva, ajánlatos moszkitók elleni sátracskát, ivóvízszűrőt, vagy benzingyorsforralót és nagyöbű pisztolyt is vinni.”
Valami egészen elképesztő, hogy milyen körülmények között teljesítették akkoriban a fenti térképen jelölt útvonalakat, de végül sikeres volt az expedíció és a feltérképezés is. Az idézett cikket pedig így fejezi be a magyar mérnök-pilóta:
„A délamerikai mérnökképzés még nem áll kellő fokon s így a bevándorolt mérnökök látják el az üzemek műszaki szolgálatát. Közöttük igen sok magyarmérnök foglal helyet. Sajnos a közel 100.000 lelket kitevő délamerikai magyarság ma még elég szervezetlen, vonatkozik ez a mérnökökre is. Ennek következtében azok munkája a magyarság szempontjából nem tud érvényesülni. Ugyanekkor más államok, amelyek gyarmatokkal nem rendelkeznek, nagymérvű szervezkedést hívnak életre Délamerikába származott fiaik között. Albrecht királyi herceg délamerikai tanulmányútja talán hozzájárul egy ily szervezkedés megindulásához, amely igen kívánatosnak látszik magyar művelődési és talán gazdasági szempontból is.”
Ma már tudjuk, hogy ennek az útnak komolyabb gazdasági következményei is voltak, hiszen korábban a Fejes-féle lemezautó, vagy éppen az Árpád motorvonatok is utat találtak Dél-Amerikába, sőt a második nagy világégés után a Hargita típusú motorvonatoknak is komoly piaca volt ez a terület!
