Gigantikus munka: a Máramarossziget-Kőrösmező határszéli vasút építése
Nehezen tudjuk elhessegetni a gondolatot, hogy a Monarchia idején, már 1891 körül készültek a háborúra. Ennek oka pedig az, hogy a „kiválóan hadászati fontosságú vasútnak előtanulmányozását és az átalános költségvetés elkészítését a kereskedelemügyi miniszter 1891 május 2-án 27846. sz. a. kelt leiratával rendelte el”. A mondat talán jobban érthető, ha az akkoriban használatos „kiválóan” szót a manapság használt „különös” vagy „különösen” szóval helyettesítjük.
Borítóképen: Műtárgy és pályarészlet a töltést osztó kőbordákkal Szvidovecznél
Lehet, hogy a megfogalmazás azt sugallja, hogy netán a Monarchia vezetése az 1914-ben kitört nagy háborúra gondolt, de ez nem így van! Ugyanis az akkori helyzetet sokféle jelzővel lehetett illetni, de hogy egyszerű lett volna, azt nem lehetett ráfogni…
A történet kezdete egészen 1772-ig vezethető vissza, amikor sor került a 16. század óta államközösségként létező Lengyel Királyság és Litván Nagyfejedelemség területének első felosztására a szomszédos nagyhatalmak: az Orosz Birodalom, a Porosz Királyság és a Habsburg Birodalom között.
Ebben a felosztásban Galícia volt az Ausztria által bekebelezett legnagyobb terület.
Nézzük meg tehát, hogy hol vagyunk, és hol épült meg az a vonal, amire szemmel láthatóan nem sajnálták a pénzt! A térképen jól kirajzolódik az a terület, ami alatt akkoriban Galíciát értették, és az is látható a pirossal a magyarországi, valamint kékkel az osztrák fennhatóság alatt épült vasúti összeköttetés.
A határ akkor a Tatár-hágó volt, de ezt a vonatok nem járták be, ugyanis ezen a ponton alagútban haladt a sínpár. De itt még nem tartunk, és kihagyva sok-sok bonyodalmat, ami Galícia történelmét jellemezte 1772-től a kiegyezésig ugrunk az időben (1867), amikor a Habsburg Birodalom a dualista Osztrák–Magyar Monarchiává alakult át.
Ennek oka – mások mellett – az volt, hogy a Habsburg Birodalom 1866-ban a königgrätzi csatából vesztesként került ki, és hogy a porosz–osztrák háborúban elszenvedett vereség nyomán a Monarchia belső problémái felerősödtek.1873-tól Galícia az Osztrák–Magyar Monarchia de facto autonóm tartománya lett lengyel és kisebb részben ukrán vagy rutén hivatalos nyelvvel. A germanizációt leállították, és a cenzúrát eltörölték.
De az ellenőrzést és a tényleges uralmat Bécs nem akarta kiengedni a kezéből, már csak azért sem, mert a belpolitikai helyzet nem volt éppen rózsás: a lengyel földbirtokos osztály Bécs ellenében történő erősödését a ruténok és az ukránok (sajnos a két nemzetet a korabeli források gyakran keverik, vagy azonosnak mondják, így nehéz tisztán látni az ügyben…) nem nézték jó szemmel, így ők inkább oroszbarátnak mutatkoztak, és elkülönültek a lengyelektől.
Galícia tehát az 1890-es években több oldalról is fenyegetett volt, miközben a gazdasági helyzet – különösen a keleti részeken – valami egészen elképesztően rossz volt.
Nos, ebben a helyzetben született meg az 1892. évi XVI. törvénycikk „a mármaros-sziget-körösmező határszéli vasut kiépitéséről”, amelynek 1. §-a így fogalmazott:
„A m. kir. államvasutak Mármaros-Sziget állomásából kiinduló s esetleg a mármarosi sóvasut részvénytársaság mármaros-sziget-sziget-kamara-nagybocskói vonalának felhasználásával, a Tisza mentén Kőrösmezőig s innen az osztrák területen Stanislautól Voronienkáig tervezett vasuthoz való csatlakozással, az ország határáig vezetendő gőzmozdonyu vasutnak államköltségen leendő kiépitése elrendeltetik.”
Sóvasút. Igen, ez már egy működő vasút volt akkoriban, és Máramarossziget környékén rendelkezett normál (Máramarosszigettől Nagybocskó gyártelepig és Szigetkamarától Aknaszlatináig), illetve keskeny nyomtávú vonalakkal is (Máramarossziget magtártól Sugatagig, Szigetvásártértől Rónaszékig Sókamarától Szigetkamaráig).
A Magyar Királyi Államvasutak igazgatósága részéről kiküldött szakértők 1891 decemberében máris elvégezték a szükséges előtanulmányokat, és az előzetes terveket be is mutatták a kereskedelemügyi miniszternek. A terv szerint az egyvágányú vonal költsége 13,5 millió, míg a kétvágányú megvalósítás 17,5 millió forintra rúgott.
Hogyan döntöttek? Nos, erre a fent már idézett törvény 2. §-a pontosan megadja a választ, ugyanis ezt tartalmazta:
„Ezen vasut egy vágánynyal, mint elsőrangu pálya épitendő s annak épitési és üzlet-berendezési költségei az időközi kamatok nélkül 13,500.000 forintban állapittatnak meg.”
Miután a csatlakozó osztrák vonal építését már az 1892. év folyamán megkezdték, a magyar vonal határszéli részének (737—771 szelvény) kiadása iránt már 1892 októberében, a másik rész (0—737 szelvény) kiadása tekintetében pedig 1893 márciusában tartották meg a versenytárgyalást.
A versenytárgyalás eredményeképpen mindkét vonal rész építését a Gregersen G. és Fiai vállalták el!
Itt most egy olyan keretes írás következik, ami a határmenti vasútépítés szempontjából nem nélkülözhetetlen információkat tartalmaz, így azok számára, akik inkább az építésre, annak részleteire kíváncsi, nyugodtan átpörgetheti, de azt gondoltuk, hogy nem hagyhatjuk ki, hiszen egy olyan kiváló emberről és szakemberről szól, akit mintha méltatlanul elfelejtettünk volna…
De Ki az a Gregersen G.?
Ezen a ponton megint kell egy kis kitérőt tennünk, mert egy olyan alakjához értünk a magyar technikatörténetnek, akinek nevét manapság nem sokan ismerik! A norvég származású magyar híd- és vasútépítő, ács, épületasztalos, építési vállalkozó eredeti neve Gregersen Guilbrand, de külföldön Gregersen Gudbrand néven ismert, a IX. kerületi emléktáblán is ebben a formában olvasható a neve.
Miért írtuk, hogy magyar? Erre érdemes bizony kitérni! Egy korábbi cikkünkkel kapcsolatban közösségi felületünkön komoly vita bontakozott ki arról, hogy miért nevezzük Ganz Ábrahámot magyarnak, amikor német volt! Attól eltekintve, hogy svájci származású volt – ettől persze lehetett német! – a hozzászóló elfelejtette tán, hogy Ganz a Szabadságharc idején 1849-ben Ne bántsd a magyart! feliratú ágyúcsöveket öntött – nem kell mondani, hogy nem a császáriak számára…
Azt pedig igen nehéz lenne elvitatni, hogy a Ganz, mint vállalat, mennyi mindent tett Magyarország fejlődéséért, milyen komoly haladást ért el a technika és technológia terén, miközben magyar szellemi és fizikai munkaerőt alkalmazott, melyet tisztességgel meg is fizetett!
Nos, Gregersen Gudbrand esetében ez szinte kísértetiesen hasonlóan történt! De kezdjük az elején: Miután kitanulta az ácsmesterséget, európai tanulmányútra indult, érintve Lipcsét, Drezdát, Prágát, majd Bécsbe érkezett, ahol meglepve tapasztalta, hogy poggyászában ugyanis, melyet még Prágában tett fel a vonatra, Bécsben személyes ingóságai helyett csupán köveket talált.
Ez nem volt jó jel, azonban éppen Bécs hozta meg szerencséjét! Pontosabban egy bécsi magyar építész, aki azt ajánlotta neki, hogy próbáljon szerencsét Pesten, mert ott egyre nagyobb igény mutatkozik jól képzett ácsokra, építőmesterekre, és biztosan talál magának munkát.
És így is lett! Miután Pestre érkezett, előbb kisebb raktárépületek tervezését bízták rá, de a vasútépítésben nagyobb lehetőséget látott, így – lehetséges, hogy addigi munkaadója közbenjárásával – vasúti építéseknél alkalmazták, mint munkafelügyelőt.
Ez ekkor szerzett tapasztalatok minden bizonnyal jól jöttek, amikor a Szabadságharc során Önkéntesként jelentkezett a IV. számú mérnökcsapatba, mint utásztiszt szolgált a Habsburg-ház ellen vívott küzdelemben. 1849 tavaszán Paksnál egy pontonhíd összeszerelésével hívta fel magára a figyelmet, négy csatában is harcolt, ott volt a végzetesnek bizonyuló temesvári ütközetben is!
A Szabadságharc leverése után Észak-Itáliába menekült, ahol a Piave folyón átívelő egyik híd építésében vett részt, de 1851-ben már ismét Magyarországon tevékenykedett: az Esztergom–Párkány–Érsekújvár vonalon dolgozott.
Az 1850-es évek vége felé közeledve már elég tőkét gyűjtött, hogy a Luczenbacher testvérekkel összefogva – akiknek téglagyára, kőbányája, és fakereskedésük is volt -, hogy ne csupán egy kivitelező megbízottjaként működjön, hanem a saját maga ura legyen. Ebben a minőségükben a vállalkozók részt vettek a Tiszvidéki Vasút építésében, de első országos jelentőségű munkája a szolnoki vasúti híd volt!
1888-ban bejegyeztette saját cégét (Gregersen G. és Fiai Építő Vállalat), amely egy 1865 óta működő cégen alapult. Híd- és vasútépítéssel foglalkoztak, Magyarországon számtalan vasútvonal, pályaudvar és vasúti híd megépítése fűződik a nevükhöz, pl. az 1861-ben megnyílt Buda–Nagykanizsa vasútvonal, a budai indóház vagy nagykanizsai és székesfehérvári vasútállomás fogadócsarnokai. Ő építette a komáromi Erzsébet hidat.
Az 1857-ben átadott szolnoki vasúti hidat, Magyarország leghosszabb vasúti fahídját is az ő cége készítette. Ezt 1889-ben acélszerkezetűre cserélték le, ezt az átépítést szintén a Gregersen-építővállalat végezte. Emellett ácsmunkákkal is foglalkozott, az 1875-ben elkészült Nemzeti Színház asztalos- és ácsmunkáit is az ő irányításával végezték, akárcsak az Országház és a Szépművészeti Múzeum hasonló munkáit. Az 1879-es szegedi nagy árvíz után cége is részt vett a város újjáépítésében. Az ott végzett munkájáért nemesi címet kapott, valamint a Ferenc József-rend kitüntetettje lett.
És ebbe a sorba illeszkedett a Máramarossziget-Körösmező vasútépítés is! Hogy aztán miért tűnt el a név a hazai technikatörténetből? Nos, Gudbrand fiai: György, Hugó, Nils, majd néhány évvel később Ödön, Béla és Endre, újra és újra bizonyították, hogy a Gregersen név egyet jelent a jól végzett munka fogalmával, de a vállalatot, melyet alapított 1920 után – elvesztve nyersanyagforrásait… – felszámolták.
Talán jobb, hogy ezt Gregersen Gudbrand nem érte meg, hiszen 1910-ben, 86 éves korában meghalt.
Gregersen Gudbrand élettörténetét átolvasva talán nem túlzunk, ha azt állítjuk, hogy személye garancia volt arra, hogy a megfelelő műszaki tartalommal, a megadott határidőn belül el is készült a vonal. És nagy szükség is volt elkötelezettségére és szakmai tudására, mert a vonalon található igencsak nehéz terepviszonyok miatt nem sok jelentkező akadt a kivitelezésre…
A nagyjából 76 kilométer hosszúságú, 13 állomásos, egyvágányú vonal nem ígérkezett könnyű feladatnak, és hamarosan kiderült, hogy a vállalat történetének legnagyobb kihívása elé nézett!
Erre még visszatérünk, de most tekintsük át a munkálatokat, melyekre a teljes előirányzott 13,5 millió forintból csak 7,79 millió jutott a Gregensen vállalatára. Mint azt már korábban megmutattuk – és az idézett törvény is rendelkezett róla – a Máramarosszigettől Nagybocskóig tartó 10,9 kilométer hosszú vonalszakasz már üzemben volt, mint a Máramarosi Sóvasút Rt. helyiérdekű vasútja, de ezt a szakaszt is tekintettel a vonal stratégiai fontosságára, elsőrangú pályává kellett átalakítani és Máramarossziget állomását is jelentősen ki kellett bővíteteni.
Az új vonal az átalakított régi vasútnak Nagybocskó végállomásánál kezdődött, ezt azonban csak, mint megállóhelyet tartották meg. Nagybocskó új állomása egy kilométerrel feljebb került megépítésre. Innen a vonal a szűk Tiszavölgyben a folyó mentén húzódik, áthidalja a Vissó folyót a Tiszába való befolyásánál, átkel a Tiszán:
Keresztül megy egy alagúton, áthidalja a Tiszát és a Feketetiszát, áthatol két alagúton:
Áthidalja a Kevele patakot és újból a fekete Tiszát; utóbbit tehát összesen nyolcszor hidalja át, míg Körösmező határállomásra ér.
A Tisza-völgyet elhagyva a Lazescsina-völgybe lép, átkel a Lopusanka patakon:
Egy merész szerpentinaszerű vonalkifejtéssel a Lazescsina patakon:
Innen a hegyoldalon visszafelé haladva a Nagy-Debró patakon, azután a szűk Zimir-völgy hegyoldalán halad tovább:
A Medvés alagúton megy keresztül:
Végül a Biró patakot áthidalva a határszéli Woronienka hágóhoz ér és a határszéli közös alagút kisebb felében ér véget, ahol a Szaniszló (Sanislau) felé vezető osztrák vonal kezdődik:
A képek sejtetnek valamit a munka nagyságáról, de – mint azt pontosan tudjuk – a fénykép általában nem adja vissza a monumentalitást, így azt gondoljuk, hogy a munkák, a műtárgyak mérete a valóságban nagyobb volt, mint a képek alapján érzékelhető!
A számok nyelvén: az előirányzott föld- és sziklamunka 2,608.800 m³, falazati munka 392.700 m³-t tett ki!
Bár Gregersen mindenkinél alkalmasabb volt a pálya megépítésére, mégis volt olyan körülmény, amit sem ő, sem az őt megbízók nem láthattak előre…
A 9.000 főt meghaladó munkások között ugyanis kitört a kolerajárvány!
A megbetegedések okozta pánik a munkások tömegeit késztette arra, hogy elhagyják a munkaterületet, így a létszám 1893-ban rövid idő alatt 3.700-ra apadt. Gregersen ekkor először munkái során kénytelen volt külföldi munkásokat alkalmazni, és 1894 tavaszára 15.000 munkást sikerült beállítania.
A munkát a vállalata pár hét késéssel így is befejezte, a vasútvonalat pedig 1895. augusztus 15-én teljes hosszában megnyitották.
Hogyan zárta a vállalat az addigi legnagyobb kihívást jelentő építkezését? Nos, az eredetileg a vállalat számára biztosított 7,79 millió forint költségkeretet jócskán túllépték, a vállalat kára mintegy 4,2 millió forint lett az építés végére…
Korábban említettük, hogy a vállalat 1920 után szűnt meg ami azt mutatja, hogy 1895-ben olyan anyagi erőt képviselt, hogy a 4,2 milliós veszteség nem ingatta meg!
Egy adalék a terület földrajzi adottságaihoz:
A Gregersen G. és Fiai vállalat példája jól mutatja, hogy akkoriban a magyarországi nagyvállalatok milyen tőkeerőt képviseltek. Az már jóval a befejezés előtt látszott, hogy méretes veszteségbe szalad bele a cég, de;
Gregersen megengedhette magának azt a „luxust”, hogy nem a nyereségben, hanem cége megbízhatóságában mérje a határmenti vasút megépítésének hasznát!
A történelem sajnos aztán tényleg bizonyította, hogy igen komoly stratégiai jelentősége volt a vonalnak, és a Tatár-hágónak, ugyanis a második nagy világégés során a területen heves harcok dúltak, és a magyar védelem jó ideig fel tudta tartóztatni a meglehetősen nagy létszámfölényben lévő szovjet erőket.
A történet vége ismert, ma már a vonal az országhatárokon túl van – holott a síneket nem helyezték át…
