Gubányi Károly távol-keleti vasútépítése, 1. rész: Nagyhatalmak árnyékában
Nem véletlenül használtuk a nem éppen kis területet jelentő Távol-Kelet kifejezést, ugyanis, ha azt írjuk, Mandzsúria, nem biztos, hogy sokan tudják, miről is van szó… Pedig sok történész állítja, hogy az első világháború valójában Mandzsúriában kezdődött az 1895-ös első kínai-japán, illetve az 1904-1905-ös orosz-japán háborúval.
Borítóképen: Alagútfúrás a mandzsúriai vasútépítésnél
De nézzük hol vagyunk pontosan, és mit volt a helyzet 19. század végén és a 20. század elején! Mert bizony Gubányi Károly akkoriban – pontosabban 1896-ban – Lóczy Lajos biztatására Mandzsúriába utazott Gubányi Károly vasútmérnök.
A legsötétebb szín Belső Mandzsúria, a közepes szín Belső-Mongólia északi régiója, a legvilágosabb pedig 1858-ban és 1860-ban Oroszországnak átengedett területek (néha Külső Mandzsuriának is nevezik), zölddel jelöltük a Vlagyivosztok-Harbin vasútvonal hozzávetőleges nyomvonalát
Már az is sokat sejtet, hogy a Szahalin-szigetek miatt ezt a képet többször is módosították (régi vita van Japán és Oroszország között a sziget hovatartozásáról), de témánk szempontjából ez most nem lényeges. Ami fontos, az nem más, mint hogy történetünk – legalábbis a vasútépítés! – Vlagyivosztok és Harbin között zajlott 1898 és 1900 között.
A fenti térképen zölddel jelö9lt vonal építése nem volt egyszerű feladat… Már csak azért sem, mert – mint azt említettük – errefelé egyáltalán nem volt nyugodt a politikai helyzet!
De tágítsuk egy kicsit a látószöfget, és nézzük meg, hogy miért volt fontos ennek a vonalnak a megépítése! Nos, érdekes dolgokat találhatunk… A Transzszibériai vasút építését 1891. május 31-én Vlagyivosztokban Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös, a későbbi II. Miklós cár jelenlétében kezdték el.
Úgy tűnik, hogy a kemény cári vezetés eredményes volt, az első vasúti szerelvények Szentpétervár és a távol-keleti Vlagyivosztok között 1903 júliusában indultak, a Transzszibériai vasútvonalat hivatalosan 1903. július 13-án adták át a forgalomnak. De a következő képe is érdemes alaposan szemügyre venni, mert találunk egy igencsak érdekes dolgot! Igen, a keleti vége bizony problémás volt a vonalnak 1916 után…
A Transzszibériai vasútvonal útvonala
A vasútvonal keleti végé lévő déli leágazása bizony Mandzsúrián haladt keresztül (értelmezésünk szerint akkoriban Mandzsúria alatt az első képen az 1858 és 1860-ban Oroszországnak átadott területek nélküli részt nevezhették), és bár Vlagyivosztokot ez nem vágta el az összeköttetéstől, a korábbi rövidebb út nem volt biztosított. Arról nem is beszélve, hogy Harbin-Talien közötti szakasz elvesztése Talien és a Sárga-tenger elérését tette lehetetlenné.
Miért mondják, hogy valójában itt pattant ki az első világháború? Mert Mandzsúria birtoklása gazdasági szempontból volt nélkülözhetetlen a Japán Birodalom számára, hiszen nyersanyagokban gazdag terület volt, jó minőségű, szója és árpa termesztésére alkalmas termőfölddel. És az első világháború nem szólt másról, mint az erőforrások újraelosztásáról…
A lényeg az, hogy a Harbinon keresztül menő Kelet-Kínai vasút építés után egyre jobban erősödött az orosz befolyás!
Akkoriban – ahogy ma is! – Csitánál ágazott ki a vasút a Transzszibériai vasútból, ami az északi vonalnál rövidebb útvonalon haladva szintén Vlagyivosztokban végződik, és ma is komoly kapcsolatot jelent a két ország gazdasága számára.
Nos, Gubányi Károly – miután nem „csak” vasútmérnök, hanem széles látókörű földrajzi utazó is volt, később Ausztráliában farmot létesített például! -, minden bizonnyal tisztában volt a politikai helyzettel, de az ő feladata mégiscsak a vasút építése volt, melyre az oroszok adtak megbízást, miután ők építették a vonalat!
A vonal egyébként egészen 1935-ig szovjet tulajdonban volt, amikor is 140 millió jenért eladták Japán bábállamának, Mandzsukuónak. 1945-ben, azt követően, hogy a szovjet csapatok felszabadították Harbint a japán megszállás alól, szovjet–kínai közös tulajdonba került, és a Csangcsun vasútvonal nevet kapta.
Miután 1952-ben a Szovjetunió lemondott a maga részéről, kizárólagos kínai tulajdon lett, és 1953-ban ismét megváltozott az elnevezése: azóta Harbin vasútvonal a hivatalos neve.
Akárhogy is nézzük, ez a stratégiai- és gazdasági szempontból is igen fontos vasútvonal egy magyar mérnöknek köszönheti létét – legalábbis műszaki értelemben! -, így aztán elmondhatjuk, hogy Gubányi Károly indirekt módon hatással volt a későbbi politikai eseményekre, majd az ennek folytatásaként értelmezhető háborúkra is!
Az építésről a következő részben lesz szó:
