Épített örökség Magyarság Nagyjaink Történelem Világ

Gubányi Károly távol-keleti vasútépítése, 2. rész: Építés!

Az előző részben ismertettük a 19. és 20. század fordulója körüli politikai, illetve katonai helyzetet, most pedig rátérünk arra, hogy miként építették meg Gubányi Károly vezetésével azt a vasútvonalat, ami bizony megépülése után mind politikai, mind pedig gazdasági értelemben hatással volt a világban történő eseményekre.

Borítóképen: Munkások és katonák az alagút kapuzata előtt ~1899

A Nikolszk és Harbin között épített vasútvonal kapcsolódása két ponton valósul meg a Transzszibériai vasúttal: tágabb összefüggésben Csitánál ágazik ki belőle, és Nikolszknák csatlakozik újra. Ez annyit tesz, hogy a Transzszibériai vasút északon vezetett nyomvonalához képet sokkal rövidebb alternatívát kínált Vlagyivosztokhoz.

Pirossal jelöltük a Nikolszk-Harbin vonalat, kékkel a Transzszibériai vasút vonalát

A fenti térképen pirossal jelöltük azt a vonalat, amiről szó lesz. Ezt a vonalat 1898 és 1900 között építették meg Gubányi Károly vezetésével.

Az előző rész:

Ma Nikolszk neve Usszurijszk, ami légvonalban (!) 475 kilométerre van Harbintól, így már csak a vonal hossza miatt sem volt egyszerű építési feladat. De volt még két igen fontos tényező: egyrészt a politikai helyzet nem volt éppen stabilnak nevezhető, másrészt az építési terület nagy része ismeretlen volt az építők előtt is, csak annyit tudtak, hogy jórészt hegyi pályát kell építeni, és számtalan kisebb-nagyobb folyón kell átvezetni a síneket.

A terep felmérése aztán megtörtént, de amikor a hidak anyagszükségletének kiszámítását kérték Gubányitól akadt egy kis bonyodalom…

Vegyes társaság Vlagyivosztok utcáján, köztük Donaldson Smith dr. és társai

Az építésben résztvevők bizony igencsak nemzetközi csapatot tettek ki. A vasanyagot például egy amerikai gyáros szállította, aki a metrikus rendszerben kiszámított adatokat egyáltalán nem tudta értelmezni… De Gubányi sem volt jó helyzetben, mert sem oroszul, sem pedig a helyi kínai nyelvet nem beszélte!

Kellett a vas az építéshez: vashíd a Szungarin keresztül Harbinnál

A társalgás nyelve így a kezdeti időkben az angol volt, de a magyar mérnök hamarosan elsajátította a többiek által beszélt nyelveket is!

Mandzsúriai katonaság az építkezés ünnepélyes megnyitóján

A fenti képen megnevezett Dr. Arthur Donaldson Smith egyébként híres Afrika-kutató volt, aki 1895-ben Berberéből a Szomáliföldről a Galla tartományon át a Stefánia és Rudolf tavakhoz utazott, útjának nagy részén pedig olyan vidékeken hatolt át, melyeken azelőtt még nem járt fehér ember. Az amerikai azonnal megkedvelte Gubányit, mert afrikai utazásához részletesen áttanulmányozta Teleki gróf kutatásainak eredményeit!

Még egy érdekesség idekívánkozik: bár az építkezés ünnepélyes megnyitóját 1897-ben tartották, az érdemi munkát csak 1898-ban kezdték el. Hogy miért? Mert nem voltak felkészülve az építésre, de az orosz-kínai megállapodás már megszületett, ezért meg kellett mutatni a világnak, hogy máris kezdenek…

Az akkor még épülőben lévő Vlagyivosztokban összegyűlt tehát 1898-ban az a nemzetközi csapat, ami az építést irányította! Minden nyelvi nehézség ellenére sikerült összeszedni a munkásokat is, akik között voltak kínaiak, de koreaiak is, és persze az oroszok is dolgoztak a vasúton – inkább középvezetői szinten.

Az épülő Vlagyivosztok 1898 körül

A vasutat – ahogy azt a Transszszibériai vasút esetében is csinálták – a két végétől kezdték el építeni, így egy másik csapat Csitában gyűlt össze, és onnan halad délkeleti irányba. A vasút Kína számára is igen fontos volt, így még arra is hajlandó voltak, hogy a kínai nagyfalat átvágkák a vasút kedvéért.

Az átvágott nagyfal és a vasút

Bár aképen éppen egy hozzávetőleg sík tájat látunk, a vonal közel nem volt ilyen – csak Harbin előtt -, nagyrészt hegyi pályát kellett építeni.

A mandzsúriai vasút hossz-szelvénye

Milyen feladatokat vállalt magára Gubányi Károly? Nos, a legfontosabbak a nyomvonal kijelölése, illetve az alagútfúrások voltak. Azt tudjuk, hogy Gubányi Károly vasútépítő mérnök volt, de honnan szerzett tapasztalatot az ilyen terepen történő építéshez? Nos, ezt még itthon gyakorolhatta, ugyanis ő építette többek közt KellerJános társával a Győr-Veszprémi vasút Cuha-völgyi szakaszát a Bakonyban!

A fent csatolt cikk borítóképén éppen a Győr–Veszprém vasútvonal Gubányi Károlyról elnevezett vasúti völgyhídja látható a Cuha felett, Bakonyszentlászló és Bakonyszentkirály határán.

Amikor elkezdték az építést a nagyrészt lakatlan vidéken, az volt azelső feladat, hogy előbb magunknak építsenek lakot. Ez persze nem tartozott szigorúan az építéshez, de azok nélkül a kalyibák, meg sátrak nélkül, ahol meghúzhatták magukat bizony nemigen sikerült volna a munkát időre elvégezni!

Gubányi első tanyája Mandzsúriában

Mint említettük, a nyomvonal kijelölése mellett az alagutak építése volt Gubányi fő feladata. Kínai munkásokat alkalmazott, akik bizony a kezdetekben ódzkodtak az éjszakai munkavégzéstől valamilyen babona miatt, de haladni kellett… Ezért Gubányi – amikor az idő szűke miatt elrendelték az éjszakai munkavégzést – a munkásokkal éjszakázott a munkaterületen, és folyamatosan nyugtatta őket. Ennek meg is lett az eredménye, egy idő után már nem voltak problémák az éjszakai munkával kapcsolatban – mér csak azért sem, mert jobban fizetett.

Kínai munkások sátruk előtt

Miért volt a késés? Nos, egyrészt a munkát az ünnepélyes megnyitó után nem kezdték el azonnal, másrészt pedig azokban az időkben gyakran előfordult, hogy az anyagszállító vonatok vesztegeltek a Transzszibériai vasúton, vagy akár a már megépített új vonalakon, mert a katonai szállítások mindennél fontosabbak voltak!

A vasút Nikolszk és Ninguta közötti szakaszán

Térjünk át az alagútépítésre! Tudni kell, hogy az orosz tulajdon azt jelentette, hogy az orosz szabványok szerint építették meg a vasutat, ez pedig az alagutakra és azok kialakítására is vonatkozott.

Az első alantit az orosz-mandzsu határon

A fenti képen látható egy érdekesség! Ez nem más, mint hogy pontosan látszik, a vasúti alagutakat úgy alakították ki, hogy azok kétvágányos pályát is ki tudjanak szolgálni, bár akkor még csak egyvágányúra építették meg a vonalat.

A kaukázusi orosz vasutak szabványos alagút keresztmetszete

A fenti rajzon jól látható, hogy a süveg alatti részét csak a boltnyílás 2/3 szélességében dolgozták ki, ugyanis egy idő után – a szoros határidő miatt – úgy számoltak, hogy a többi részt majd akkor építik ki, ha tényleg belekezdenek a kétvágányúvá kialakításba.

Vasmintaívek az alagút boltozatának tartására

Ez a megoldás jól látható a lenti képen is, de azt meg kell jegyezni, hogy a képen látható sínek csak ideiglenes jellegűek, azokat csak a törmelék kiszállítására és a szükséges építési anyagok beszállítására építették ki.

Nagyon komolyan nem megyünk bele a részletekbe, elég annyi, hogy a vasút végül időre elkészült, de Gubányi még maradt egy ideig Mandzsúriában, azonban az orosz–japán háború kitörésekor, 1904-ben hazatért, de 1906-ban váratlanul Ausztráliába utazott… Mindenestre még láthatta, hogy működik a vasút, amit épített!

Az első mozdony, ami Nikolszk felől a belépett az új pályára

Igen, ez a vasút ma is igen komoly gazdasági jelentőséggel bír, és reméljük, hogy katonai stratégiai szerepet nem kell a jövőben betöltenie.

Ajánlott Cikkek