Gyárlátogatás: Csepel Autógyár Kísérleti Üzem
1958-at írunk. Miért éppen ezt az évet választottuk? Mert ebben az évben nagy változások szemtanúja lehetett, aki netán arra járt. Akkoriban ugyanis az addigi 560 m²-es beépített terület 1.850 m²-re növelték, ezen belül kaptak egy 15×60 méteres, daruval felszerelt szerelőcsarnokot is kialakítottak, a járműműhely munkáslétszámát pedig egyenesen 80%-kal emelték!
Borítóképen: A Csepel Autógyár főbejárata, 1965 (forrás: Fortepan, 65231)
Ezt a történetet is kicsit korábbról kell indítani… 1949. január 25.-én létrejött a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa), ami elsődleges feladatául a gyengébb tagországok felzárkóztatását, és a gazdasági együttműködés erősítését tűzte ki célul.
A szervezet már a kezdetek kezdetén ajánlásokat fogalmazott meg, amelyeket egyébként nem volt kötelező betartani, de ahogy a szovjet befolyás erősödött és a Szovjetunió érdekszférája megszilárdult, ezeket az ajánlásokat kötelező jelleggel be kellett tartani!
A keretes írás csak a globális viszonyok ismertetése miatt fontos, de a cikk úgy is olvasható, ha a keretes részt egyszerűen átugorja a kedves olvasó.
Mashall-terv és KGST
Erre azért volt szükség, mert az 1945 februári Jaltai konferencián a gyengekezű és akkor már súlyos beteg Roosevelt ugyan Kelet-Európa országaiban demokratikus választások megtartásában állapodott meg Sztálinnal, de olyan sok engedményt tett, hogy az végül igencsak felbátorította a szovjet vezért, aki pedig már a tárgyalások kezdetén követelte a szovjet befolyás kiterjesztését Kelet-Európára.
Sajnos azonban Roosevelt nem volt elég éber, vagy betegsége akadályozta meg benne, hogy világosan lásson, 1942-ben William Christian Bullitt moszkvai amerikai nagykövetnek arra a prófétai jövendölésére, hogy a „vörös amőba ráfolyik Európára”. Erre Roosevelt akkor így válaszolt:
„Én úgy érzem, hogy Sztálin nem ilyen ember. … és azt hiszem, hogy ha mindent megadok neki, amit csak tudok és semmit nem kérek érte cserébe, noblesse oblige, nem fog elfoglalni semmit és együtt fog működni velem egy demokratikus és békés világért.”
Nem kell külön említeni, mi történt a konferencia utáni években, de később sok amerikai úgy ítélte, hogy a jaltai konferencia kiárusította a nyugati érdekeket, felbátorította a szovjet terjeszkedést Japán és Ázsia irányába és lehetővé tették a megállapodások Sztálin számára a szocialista tábor megalakítását.
Ami pedig Kelet-Európát illeti, ha valakit elárultak, akkor az bizony éppen azon országok csoportja, amelyek az úgynevezett szocialista tábort képezték…
Persze akkoriban Nyugat-Európában is igen rossz volt a helyzet, ezért a franciák és az olaszok a fogyasztás visszaszorítására hoztak intézkedéseket, de ez kevés volt… Ennek okán beindították a Marshall-tervet (Európai Újjáépítési Program), ami valójában kizárólag a Nyugat-Európát jelentette, hiszen addigra már látszott, hogy az Egyesült Államokkal erősen szembehelyezkedő Szovjetunió érdekszférájába került Európa keleti fele, az addigra elmérgesedett viszonyok közepette pedig az Egyesült Államok nem akarta támogatni akkorra ellenséggé lett valamikori szövetségesét.
A Szovjetunió és az aláíró kelet-európai országok tehát szorosabbra kívánták fűzni kapcsolataikat, de – miután az összes ország forráshiányos volt! – egyre nagyobb gondot láttak a párhuzamos kapacitások fenntartásában, ugyanakkor lehetőséget láttak a komparatív előnyök kiaknázásában, ami annyit tett, hogy minden ország arra specializálódjon, amiben adottságainál fogva a legjobb a KGST országok körén belül. Ez nem volt totálisan rossz elképzelés, csak ott csúszott meg, hogy nagyon nem volt egyenlő a mérce a Szovjetunió és a többi tagország vonatkozásában. Nem véletlen, hogy aztán a szovjet rendszer és a KGST felbomlása után minden más tagországgal szemben adósságai maradtak a „nagytestvérnek”…
Miért olyan fontos ez a téma, hogy ennyi időt szentelünk neki? Nos, azért, mert a KGST-féle specializáció és munkamegosztás erős hatással volt a magyar gazdaságra.
A Csepel Autógyár esetében ez jelentős negatív hatás volt, míg az Ikarus esetében kifejezetten előnyös. A Csepelt ugyanis a KGST ajánlásai a kis és közepes teherautók szegmensének különleges felépítményekkel ellátott kicsiny területére szorította be, míg az Ikarus esetében – ellentétes módon – kinyitotta a piacokat, amikor a „béketábor” buszellátásának feladatával bízta meg.
Azt nem tudjuk pontosan, hogy vajon mennyire voltak tisztában a döntéshozók, hogy a Csepel és az Ikarus a buszgyártás és a teherautógyártás terén egyfajta szimbiózisban élt, ezért a Csepelre negatív hatás az Ikarust is erősen hátráltatta! A megoldást pedig majd csak a győri Magyar Vagyon- és Gépgyár (MVG, azaz Rába) belépése oldotta meg, amikor a Rába-MAN motorokkal megjelent.
De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen 1958-ban vagyunk, amikor a Csepelnél igenis volt rá akarat és pénz is, hogy az egyre nagyobb nyomás ellenére az „ajánlásoknak” megfeleljen!
És meg is volt szinte azonnal az eredmény:
„Amíg az elmúlt egész évben csak 23 különleges járművet készítettek, idén egyedül a második félévben már 29 jármű hagyja el a műhelyt!” – írta a már idézett lap.
Ezek után jön egy adag kincstári optimizmus, ami azért nyomokban tartalmaz valamit a tényekből is, ezért nem szabad kihagyni!
„Mint ismeretes, a különleges teherautók gyártása nagyon kifizetődő, és aránylag keresett exportcikk külföldön. Sokkal munkaigényesebb, mint a sorozatgyártású normáltípusoké. Ezért ad meg a gyár vezetősége minden erkölcsi és anyagi támogatást a Kísérleti Üzemnek.”
Igen, pontosan az volt az elképzelés, hogy a kiosztott szerepnek azzal tud majd megfelelni a Csepel, hogy ugyan a gyártás drágább a jelentős súlyú nem automatizált, és nem automatizálható, sokszor nem is gépesíthető folyamatok miatt, amelyekhez bizony sokkal több emberi erőforrás kell, mert az eladási árban bőven érvényesíthető a magasabb hozzáadott érték.
Ez igaz is… lenne! Ha azokban az időkben, amikor a keleti blokk országai tervgazdasági rendszerben működtek, és a KGST még is erre „ráülve” nem csak a gyártott termékek körét írta volna elő, hanem azok árát is…
És ezen a ponton bizony a Szovjetunió keze minden egyes esetben maga felé hajlott: ha olyan termékről volt szó, amit ők maguk nem tudtak legyártani, ahhoz igen alacsony árat (és/vagy rossz cserearányokat) határoztak meg, amit meg le tudtak gyártani, azt ők maguk állították elő a KGST más országai számára, jellemzően drágán, és/vagy számukra kedvező cserearányok alkalmazásával.
De a Csepel készült, a gyáriak tudták, hogy igenis van helyük a nekik szánt szerepkörben, és hajlandók is voltak áldozni rá! Helyesebben az álam hajlandóságáról van szó, hiszen – ne feledjük! – mindegyik vállalat állami tulajdonban volt.
És mivel foglalatoskodtak ebben az időben? Nos, volt pár dolog, amit érdemes volt fejleszteni, és voltak olyan szegmensei is a különleges felépítményű teherautóknak, ahol a Csepel új típusokkal igyekezett fenntartani a keresletet:
„A Kísérleti Üzem készíti az új sebességváltóval szerelt 450-es nyergesvontatókat, a korszerű kivitelű 710-es tehergépkocsi és tűzoltóautó alvázat, a 710-es nyergesvontatót, normálplatós és cementszállítós pótkocsikkal, a 450-es hosszabbított műhelykocsit, az 520-as típusú, nagy tengelytávolságú autóbuszalvázat, azonkívül az új sebességváltókat, tengelykapcsolókat, sőt megkezdték a kísérleteket a légrugózással is.”
Bár azt tudjuk, hogy végül az 520-as típusú alvázat elkaszálták, mondván, hogy gazdaságtalan a gyártása, de a többi típus esetében sikerekről számolhatunk be:
Azt pontosan tudjuk, hogy a Csepel egyre jobb és jobb speciális felépítménnyel jött ki az idők során, de arra is érdemes figyelmet fordítani a fenti idézetben, hogy egyre több olyan főegység, vagy alkatrész gyártásával és ami talán fontosabb, fejlesztésével is foglalkoztak, ami kifejezetten buszokhoz volt használatos!
De nézzünk be a csarnok mélyére, mit is jelentettek a fentiek kicsit közelebbről!
A sebességváltókkal kapcsolatban több reklamáció is volt korábban, így ekkor kifejlesztettek egy ~400 Nm-es váltót, amitől azt várták, hogy megszűnnek a reklamációk, miután erősen túlméretezték.
Ezt a korábbiaknál szélesebb fogaskerekkel érték el, de ezen túlmenően az új váltó alkalmazásától azt remélték, hogy könnyen levehetővé válik a mellékhajtás (ami speciális feladatokra gyártott gépeknél különösen fontos!), hogy könnyen kapcsolható rá hidraulikus vagy pneumatikus szervomeghajtás, a házat úgy méretezték, hogy később szinkronizálttá építhető át, a kapcsolóutak pedig egyformák lesznek.
Ekkor került kialakításra – a Csepel D-700 alapjain, de jelentős fejlesztésekkel! – a Csepel D-710, ami a 700-ashoz képest egyszerűbb elemekből álló, ámde merevebb alvázat kapott, a motorszánkós megoldást elhagyták, és egyszerűen gumibakokra helyzeték a motort, ami immár 125 helyett 145 lóerős volt némi csiszolással, és hengerűrtartalom növeléssel.
A Csepel D-710 ugyan JAZ (Jaroszlavszkij Avtomobilnij Zavod) váltót kapott, de az is hazai gyártású volt, csak a műszaki alapok származtak a szovjet gyártótól. És mindezekkel mit értek el?
A korszerűsítések 16%-kal csökkentették a 710-es önköltségét a 700-ashoz képest!
A Lipcsei Vásáron nagy sikert aratott Csepel-450 teherautóra és nyergesvontatóra akkoriban már sok vevő akadt (Kína, Jugoszlávia, Egyiptom, Burma, Izland), de további speciális kiviteleket is terveztek bevezetni.
Akkoriban fogalmazódott meg a cement-, folyadékszállító – például üzemanyag számára (normál és repülőtéri kivitelben), locsoló —, a műhelykocsi, az Ikarus számára speciális felépítmények kifejlesztésének gondolata, de ekkoriból származik a hal, hűtött áruk szállítására alkalmas speciális felépítmények fejlesztése is.
Sorozatunkban a különleges felépítményeknek is szántunk egy részt:
Ma már tudjuk, hogy a Csepel Autógyár abban a formában, amiben a fent bemutatott termékeket képes volt előállítani, már régen nincs, de úgy gondoljuk, hogy nem nosztalgiából, hanem büszkeségből érdemes emlékezni ezekre a gyártmányokra.
