Ha Anisits Ferenc a dízelpápa, Jendrassik György maga a dízelek teremtője!
Ezzel a címmel természetesen nem szeretnénk csökkenteni Anisits Fernc érdemeit, csupán arról van szó, hogy Jendrassik György korábban alkotott, és ő volt az, aki a ma használatos dízelmotorok ősét megalkotta. A Jendrassik-motor volt ugyanis az első magas fordulatszámú dízelmotor, és ez a motor tette lehetővé a vasúti üzemben történő alkalmazást, ami a Ganz dízel mozdonyaihoz és a motorkocsijaihoz több ezer példányban és sok-sok változatban készült.
Borítóképen: IV Jm 130 típusú Ganz-Jendrassik-motor. Teljesítménye 600—1000 fordulatnál 28—48 LE
Nem túlzunk tehát, ha azt állítjuk, hogy a Ganz vasúti jármű gyártásának egyik pillére a Jendrassik-motor volt – persze nem feledve, hogy Kandó Kálmán és szakmai utódai tevékenységét sem.
De kezdjük az elején, ugyanis fontos tudni, hogy miként is lesz valakiből – mint Jendrassik György esetében is! – világhírű gépészmérnök! Egy biztos; a fizika és a matematika alapos ismerete elengedhetetlen, és lám;
Az 1898-ban született magyar zseni hatodikos korában már tudott integrálni és differenciálni, és 1916-ban megnyerte a Mathematikai és Physikai Társulat fizikaversenyét!
Persze innen még messze volt az a bizonyos motor, de nézzük a folytatást! Egyetemi tanulmányait 1916-ban kezdte meg a budapesti Királyi József Műegyetem gépészmérnöki karán. 1919–1920 közötti tanévben Kármán Tódor engedélyével ösztöndíjasként a berlini műszaki egyetemen tanult, ahol többek között Einstein, és Planck előadásait is látogatta.
1922-ben szerezte meg kitűnő minősítéssel a gépészmérnöki oklevelet, és még ugyanebben az évben elkezdett dolgozni a Ganz és Társa – Danubius Villamossági- Gép- Waggon és Hajógyár Rt.-nél.
Ez nagyon fontos, ugyanis már akkoriban is alkalmaztak dízelmotorokat, de jellemzően csak a hajózásban, vagy állómotorként, de ezeknek a motoroknak a fordulatszáma, és fajlagos teljesítménye messze elmaradt a később Jendrassik által kifejlesztett motoroktól!
Jendrassik-motor
A maga idejében az akkor elterjedt hajózási célú motorokhoz képest kis méretű és magas fordulatszámú motornak számított, ezzel megfelelt a vasúti üzem követelményeinek.
A motoron alkalmazott fontosabb újítások:
- Előkamrás égéstér
- Dekompressziós berendezés az indítás és a bemelegítés megkönnyítéshez
- Rugós adagolószivattyú
A vasúti vontatás igényein túl a tervezésnél figyelembe kellett venni, hogy a Ganz gyáraiban gazdaságosan gyártható legyen, mivel akkor még nem kialakult ki a motorgyártáshoz a ma már természetes beszállítói rendszer. A motorok felépítése egyszerű, javításuk, karbantartásuk egyszerűbben felszerszámozott műhelyekben is megoldható. Az öntöttvas hengerek felfúrással (valamint túlméretes gyűrűkkel és dugattyúkkal), majd hüvelyezéssel voltak javíthatók. A motorok megbízhatóságát, tartósságát mutatja, hogy még 50 év üzem után is találhatók működő példányok.
A dízel motor történetének érdekessége, hogy a másik kiváló magyar mérnök, Anisits Ferenc éppen az előkamra elhagyása, illetve a commom rail (közös nyomócsöves) technológia bevezetésével hajtott végre űrugrást a dízeltechnológiában:
Jendrassik György tevékenységét a Tanulmányi Osztály keretén belül kezdte, amely a fejlesztő, kísérletező részleget jelentette.
Ebben az időben a Tanulmányi Osztály központi témája egy középfordulatú semi-dízelmotor kifejlesztése volt. Így Jendrassiknak alkalma nyílt megismerni a dízelmotor elméleti és gyakorlati problémáit. Jendrassik érdeklődése hamarosan a dízelmotorok fejlesztése felé fordult. Több szabadalmat dolgozott ki, amelyekkel a járművekben is alkalmazható kis- és közepes teljesítményű dízelmotorok kifejlesztését alapozta meg.
Kétéves fejlesztőmunka után, 1927-ben készült el a Jm 130 típusjelű, egyhengeres motor. Furata 130 mm, lökete 160 mm, és 1000 1/min fordulatszámnál 12 lóerőt teljesített 210 gramm fajlagos fogyasztás mellett.
Ezt továbbfejlesztve később a két-, négy- és hathengeres változatok is, amelyek stabil, vasúti jármű és hajó meghajtására alkalmas kivitelben készültek, és amelyek egyik fő jellegzetessége az előkamrás égéstér volt. 1927-ben a dízelmotorok sikerét látva Az első szabadalmakat és a motorokat még a Tanulmányi Osztály keretein belül dolgozta ki Jendrassik, de 1927 nyarán létrehozták részére az önálló Jendrassik Motorszerkesztési Osztályt. Ez az osztály még Jendrassik halála után is működött, egészen 1958 végéig.
A Ganz-Jendrassik motoroknak köszönhetően kezdődött el a vasút motorizálása, de a dízelmotorok a hajózásban és a közúti járművekben is elterjedtek.
Szabadalmait több nagy motorgyár, köztük az akkoriban vezető motorgyártónak számító spanyol Hispano-Suiza és az angol Vickers is megvásárolta. Jendrassik kiválóan tudott németül, franciául, angolul és spanyolul. Nagy nyelvtudására szüksége is volt, mert a vállalat ügyeiben gyakran kellett nyugati országokba utaznia.
Az egyre tökéletesebb Jendrassik-motorok az egész világon ismertté váltak, öregbítették a magyar ipar, a Ganz-gyár és nem utolsósorban Jendrassik György hírnevét. Az állandó motorfejlesztési tevékenység mellett a gázturbinák megvalósításával is foglalkozott. Magánirodájában végezték a majdan megvalósuló gázturbina számára a termodinamikai számításokat.
1936-ban létrehozta a Találmánykifejlesztő és Értékesítő Kft.-t, amely állami támogatást is kapott az 1937-ben elkezdett gázturbina-kísérletekhez, melyet 1938 végére siker koronázott:
Megszületett a világ első önálló tüzelőtérrel rendelkező kis gázturbinája, 100 LE-s teljesítménnyel és 21,2%-os gazdasági hatásfokkal.
Az 1939-40-es években elkészítette a Cs–1 jelű, 1000 LE-re tervezett repülőgép-gázturbinát, ezzel párhuzamosan kísérleteket folytatott járművek részére szánt, 300 LE-s gázturbinával is. A JR 300 típusnevű járműgázturbina leválasztott munkaturbinával készült. Ez a hajtómű volt a világon az első légcsavaros gázturbina. A típusjelzésben a Cs “csónakmotort” jelentett, így akarták a német hírszerzést félrevezetni, hogy ne tegyék rá kezüket a radikálisan új erőforrásra.
Hosszas kísérletezés után látványos eredmény született: a kísérleti motor teljesítményét csupán a középnyomás emelésével sikerült 50%-kal megnövelni. Ez az eredmény 1944-ben szenzációként hatott. Sajnos, a kísérletek során nyert tapasztalatokat a gyakorlatban már nem tudták felhasználni, mert a munkálatokat Budapest ostroma miatt be kellett szüntetni.
Budapest ostromának elmúltával azonnal megjelent a romos Ganz gyárban és a rá jellemző intenzitással vetette bele magát az újrakezdés munkálataiba. Szakértő tagja lett több külföldre utazó szakmai küldöttségnek, többször utazott a nyugati államokba is, hogy mint a Ganz vezérigazgatója, felelevenítse korábbi üzleti kapcsolatait, amelyek a háború miatt megszakadtak.
Az akkori zavaros politikai és gazdasági körülmények nem kedveztek Jendrassik törekvéseinek. Számos támadás érte, ellenséges légkör és bizalmatlanság vette körül. A személyét ért sérelmek miatt, valamint azért, mert kutatómunkáját nem volt módja folytatni,
1947-ben egy nyugati üzleti útjáról nem tért vissza Magyarországra.
Rövid ideig Argentínában élt, majd végül Londonban telepedett le. Angliában a Metropolitan Vickers Ltd-nél tovább folytatta a gázturbinákkal kapcsolatos fejlesztőmunkáját, de mellette saját céget is létrehozott.
A Ganz gyárral való kapcsolata 1951-ben véglegesen megszakadt, azt követően, hogy egy Magyarországról érkezett bizottsággal megállapodott abban, hogy hazai szabadalmairól a jövőre nézve lemond. A múltra vonatkozó igényeit azonban fenntartotta.
Mindössze 55 évesen, 1954. február 8-án hunyt el Londonban.
