Ha Aszód, akkor világrekord, és ha rekord, akkor repülőgép!

A Lloyd Repülőgép- és Motorgyár Rt. 1913-ban alakult meg az egykori Aszódi Magyar Királyi Javító Intézet épületének karosszéria- és asztalosüzemében. Tudni kell, hogy itt már működött egy kocsigyár, amelyben nem klasszikus munkások, hanem az intézet növendékei dolgoztak. Akkor még nem csak a mainál jóval több műhelye, hanem Aszód környékén birtokai is voltak az intézetnek, így nemcsak önellátó volt mezőgazdasági szempontból, hanem értékesítettek is terményeket. Ezzel és a kocsigyár jövedelmeivel nyereségesen lehetett üzemeltetni az intézetet.
Borítóképen: Szlovénia, Ajševica, az Osztrák-Magyar Monarchia katonai repülőterén Lloyd C.I – 1916 (forrás: Fortepan, 212591)
A következő lépcső volt a Magyar Lloyd megalapítása, ami hihetetlenül gyorsan sikert hozott! Mi kellett ehhez? Elsősorban persze pénz, de azt az akkori időkben érezhetően fokozódó nemzetközi politikai feszültség egyenesen „házhoz hozta”, ugyanis ekkoriban sokan láttak fantáziát a katonai célú ipari fejlesztéseknek!
Ami még kellett hozzá, az nem más, mint Melczer Tibor magyar gépészmérnök, repülőgép szerkesztő, egyetemi tanár, aki a mintául vett német Deutsches Flugzeug Werke (D.F.W.) cég korábbi, igen bonyolult szerkezetű szárnyát szárnyformáját átdolgozta egyenes vonalú, hátrafelé nyilazott szerkezetűre!
És ezzel – na meg más fontos változtatásokkal! – elérte, hogy az elkészült gépek sokkal könnyebbek lettek, ennek lett eredménye több világrekord is!
De ne szaladjunk ennyire előre! Nézzük meg, mit változtatott meg a nagyszerű magyar szakember! Az átdolgozott repülőgép-konstrukció könnyebben gyártható egyenes lécekből épített, hátranyilazott formával könnyebb, kétcellás szárnyszerkezettel, de az eredeti törzs megtartásával készült. A DFW mintagéptől eltérően a törzs nem acélcső szerkezetű volt, hanem fából épült.
Az átalakítás elég mélyreható volt, így az eredetileg DFW B I. névre keresztelt gépet Lloyd LS–1-es névvel illették.
Az első próbarepülés szerencsétlenül ért véget, és a bár German and Austro-Hungaraian Aircraft Manufacturers című könyv arról számol be, hogy ebben a szerencsétlen balesetben a pilóta életét vesztette, ezt semmilyen más forrás nem említi… A lényeg az, hogy nem konstrukciós hiba okozta a gép zuhanását, hanem emberi mulasztás; a csűrőkormányokat fordítva kötötték be…

A próbarepülést követően a kijavított gépet Ausztriába szállították, ahol egy nemzetközi repülőtalálkozón sikerült megdöntenie két világrekordot is.
A már említett konstrukciós változtatások mellett említést érdemel még, hogy az asperni bemutatón a 107 KW-os (145 LEs) Hiero-motorral szerelték fel az ekkor még kísérleti gépnek minősített repülőt.
A gép pilótája ekkor Henrik Bier volt. Neki sikerült 1914. június 27-én először, egyedüli emelkedéssel elérni a 6.170 méteres magasságot, azután pedig másodmagával 5.440 métert ért el.
A magyar nyelvű repülési sajtóban, az Aero-ban pedig 1916-ban jelent meg cikk így számol be az eseményről:
„Úgyszólván az utolsó békenapokban, még 1914 június 27-én Aspernban Bécs mellett Bier Henrik főhadnagy egy utassal 6170 m. magasságot ér el és ezzel világrekordot teremtett! Bennünket magyarokat a kétségkívül nagyszerű sporteredményen kívül ez a fényes teljesitmény még más és pedig közelről érdeklő szempontból is érintett. T. i. az a repülőgép, amelyen Bier ezt a nevezetes légi kirándulást tette, magyar repülőgép volt, a Magyar Lloyd repülőgépgyár r. t. aszódi műhelyeinek legelső s mint az eredmény mutatta, kitűnően sikerült gyártmánya.”
Igen, jött a háború, mikoris a Magyar Lloyd (az aszódi gyárat a monarchia 4-es repülőüzem jelével látták el), és az itt épített első prototípus gép is a 40.01 jelet kapta meg.
1914-1916 között a 400 főt foglalkoztató repülőgépgyár nagyrészt a sikeres első gép változatait gyártotta különféle motorokkal 41-es, 42-es és 43-as sorozatszámokkal.
A Llyod gyár tervezőmérnökei az első háborús évek tapasztalatait felhasználva a 44-es sorozat gépeiből már két változatot is készítettek, melynek második változata abban különbözött az előzőtől, hogy az addigi vászon szárnyborítás helyett a szárnyak teljes felületét vékony réteges falemezzel borították be, mellyel nagyban megnövelték a szárny merevségét, ugyanakkor növelve a felületi simaságot is, ami nagyobb sebességet eredményezett.
Ez utóbbi szintén Melczer Tibor nevéhez fűződik, és a gyár más szabadalommal védett találmányai közt talán a legjelentősebb volt!

Az 1917-ben gyártott 46-os sorozat már teljesen átdolgozott, új típus volt. Az ekkor még újdonságnak számító furnérborítással ellátott Llyod már 136 kW-os (185 LE-s) MÁG Daimler-motorral repült (Ez a gép egyúttal a kétüléses gyorsfelderítők első változatának is tekinthető). Az átdolgozott gép sikerét figyelembe véve a bécsi Flieger-Arsenal elrendelte a magyar tervezésű (82-es sorozat) típus Wiener Karosserie cég által való sorozatgyártását is.
Ebbe a típusba később az Aradon található MARTA gyár 162 kW-os (220 LE-s) motorjait építették be, és a gépeget előre-, és hátrafelé tüzelő géppuskával is felszerelték.
1918 őszén indult volna be a Phönix C.I kétüléses gyors felderítők gyártása, de ekkorra a gyár már súlyos anyaghiányokkal küzdött, ezért az első ilyen gépek összeszerelésére csak a Tanácsköztársaság idején kerülhetett sor. Az ekkor összeszerelt gép a gyár 49-es sorozatú gépe volt, míg az Aviatik C.I felderítők a 47-es, az erős motorral továbbfejlesztett Aviatik D.I Berg vadászgépek pedig a 348-as jellel voltak ellátva.

Magyarországon 1920 nyarán a trianoni békeszerződés értelmében életbe lépett – a repülőgépgyártást, és a katonai repülést érintő – teljes tilalom eredményeként 1921-ben az aszódi gyár is lerombolásra került, és ezzel egy időben a Szövetséges Ellenőrző Bizottság által a Magyarországon található repülőgépek és azok motorjai, valamint dokumentációi is elszállításra, vagy megsemmisítésre kerültek.
Melczer Tibor meghívott előadó lett a Műegyetemen, 1932-től műegyetemi rendkívüli tanár. Előadásait jegyzetbe foglalták, és ez lett hosszú időn át a repülőgép-tervezés első magyar nyelvű szakkönyve.