Ha fillérekből akartak utazni: Csepel 100!
Bár az tény, hogy a Csepel motorok ’45 után még 100 cm³-es motorral jöttek ki a gyárból, de az is tény, hogy ezek a háború előtti modellek továbbfejlesztett változatai voltak. Azok pedig legfeljebb 37,5 kilogrammos, jellemzően váltó nélküli, egyszerű motorok voltak WM, majd később WM Csepel márkajelzéssel.
Borítóképen: Csepel 100: Előtte a pálya! – 1940
Ennek az egyszerűségnek az oka az volt, hogy ilyen paraméterekkel még nem kellett hozzá jogosítvány, és nem kellett különböző adókat és járulékokat sem fizetni sem az üzembe helyezés, sem az üzemeltetés során. És ennek volt más előnye is…
Bizony, az egyszerűség olcsóságot is jelentett, és ha már olcsó volt a gép, akkor azt is érdemes megmutatni, hogy mi jelentett a vásárló számára fenntartás!
Nos, erre igazán szemléletes példákat hoztak annak idején, és igenis életszerű, akár a mai viszonyok között is értelmezhető összehasonlításokat végeztetek a költségek terén. Persze, nyilván volt ebben némi gyártói „segítség”, de ha a számokra tekintünk, akkor azért bizony elgondolkodtatóak az adatok. Tegyük hozzá: az időjárás kérdéseit nem érintették…
De hogy igazán pontosak legyünk, nem mehetünk el pár olyan megjegyzés mellett, mint amit mi is tettünk – és talán fel is tűnhetett páraknak! Pontosítás végett:
- Csepel néven már 1931-től készültek motorok. Annyi igaz viszont, hogy ezek segédmotoros kerékpárok voltak, nem pedig motorkerékpárok – de csak az akkori szabályozás szerint!
- Az elsőnek titulált Csepel 100-as motorok – melyeket a háború után mutattak be – a régebbi segédmotoros kerékpárokon alapultak, a lehető legkisebb változtatásokkal.
- Sebességváltót nem a háború után kaptak a 100-asok, hanem az már ott volt az 1939-es a lemezvázas 100 L gépen is!
Ezzel együtt tény, hogy – az aktuális szabályokat figyelembe véve – a Csepel csakis a háború után gyártott a mai fogalmak szerint motorkerékpárokat. De ez nem műszaki, sokkal inkább szabályozói kérdés! De nézzük azt a bizonyos „spúrgépet”, amit történetesen Csepel 100-nak neveztek, és 1940-ben számszerűsítették fenntartási költségeit.
Ez első fontos állítás az volt, hogy az akkor bemutatott gép motorja ugyan pontban azonos hengerűrtartalmú volt, mint a korábbi, tíz évvel azelőtti típusoké, de az minden ízében új fejlesztés volt, és igazán már nem az a „régi segédmotor” volt, mint korábban!
Egy gyári munkás keresete – 1940
Bár azt nem fogjuk megfejteni, hogy akkoriban mire volt elég egy átlagos munkás fizetése, azt mégis tudjuk, hogy hozzávetőleg havi 120 pengőt keresett havi szinten. Hogy ez ma mit érne, azt sem fejtjük meg, de az látni kell, hogy:
- Az 1940-es bér a 3,5-szerese volt az 1921 évi bérnek,
- ugyanakkor éppcsak 10 százalékkal volt több, mint az 1913-as bér,
- annak ellenére, hogy a gazdasági világválság előtt – 1929-ben – már 22 százalékkal haladták meg a bérek az első világégés előtti év szintjét
Témánk szempontjából pedig az a fontos, hogy egy vadonatúj Csepel 100-ast 3,75 havi bérből megvehette egy gyári munkás, míg használtan, 50.000 kiméterrel, felújított, megkímélt állapotban alig több, mint két havi béréből megvehette!
A motor teljesítménye 2,5-3 lóerő körüli volt, ami a 98 cm³-ből akkoriban nem számított rossz teljesítménynek, de nem is volt egy olyan kimagasló érték, hogy tartani kellett volna a korai meghibásodásoktól.
Akkoriban már voltak olyan egységek, amelyek ezzel a motorral voltak szerelve, és futásteljesítményük közelítette a 100.000 kilométert!
Így egyáltalán nem volt egy valóságtól elrugaszkodott ötlet, hogy a költségeket 50.000 kilométerre számolták ki, már csak azért sem, mert 50.000 után a gyár szerint is kellett egy nagyjavítás, mikoris „hengert köszörültetünk, új dugattyút és gyűrűket szerelünk, csapágyazzuk a hajtórúdat, újítjuk a hajtóláncot, új fékbetéteket szerelünk és új köpenyt, valamint két új tömlőt ajándékozunk a gépnek”.
De mi volt a költsége egy ilyen nagygenerálnak? Nos, 60 pengő és 80 fillér volt az anyagköltség, 20 pengő a munkadíj. Ehhez még hozzávettek egy szintén 20 pengős kiadást, ami az előre nem látott meghibásodások javítását minden bizonnyal fedezte az 50.000 kilométeres távon.
Ez tehát ~ 100 pengő, ami persze nem kevés a gép újkori 450 pengős árához képest, de közben megtette a gép azt a bizonyos 50.000-et, na meg a nagygenerál után majdnem az újjal megegyező állapotú gépet kapott vissza az ember. De az új-használt kérdést nem intézték el ennyivel! Azt is kimutatták, hogy az 50.000-et futott gép értéke mindössze 250 pengő, tehát kimutatható 200 pengő amortizáció is.
Az értékcsökkenés és a javítási költségek tehát 50.000 kilométer alatt összesen 300 pengőre rúgtak.
Mit jelent ez kilométerenként? Nos, nem nagy matek, de később még lesz jelentősége, az eredmény 0,6 fillér kilométerenként! Igen ám, de mi van a fogyasztással? Akkoriban a motalkó kilogrammonkénti ára 16 és 48 fillér körül mozgott, az olaj esetében pedig 2 pengővel számolhattak. Egy liternyi (25:1 arányú) üzemanyagkeverék ára tehát átlagértéket számítva (47 fillér plusz 8 fillér olajra) 55 fillér.
Ez száz kilométerenként 2,2 literes fogyasztást véve alapul, kilométerenként 1,1 filléres költséget jelentett.
Ha az üzemi költségekhez hozzászámítjuk a már előbb megállapított amortizációs, javítási, karbantartási és újítási költségek kilométerenként 0,6 fillérét.
1,1 fillér plusz 0,6 fillér egyenlő 1.7 fillér: ennyi volt a Csepel 100 teljes és maradéktalan, bőven számított költsége egy kilométerre.
A városban egy igen aktív felhasználó akkoriban átlagban 30 kilométert tett meg a géppel, ami a fentiek alapján 51 fillér költséget jelentett számára. De hova tegyük ezt az összeget? Ezúttal nem számoljuk át, hanem az alternatívák költségeit mutatjuk be.
- Akkoriban egy villamos átszállójegy 30 fillér volt, így egy és kétharmad átszállójegyet lehetett volna megvenni az 51 fillérért.
- Az akkori Beszkárt tarifarendszer mellett ez közel nem lett volna elég 30 kilométeres útra, a viszont villamossal tettünk volna meg 30 kilométert – magasabb költség mellett! -, az 3 órás utazást jelentett volna.
- A Csepel 100 városi körülmények között, a sebességkorlátozásokat betartva a 30 kilométert 1 óra alatt teljesíthette.
Erősebb, jobb, de nem rivális, mert vizsgaköteles volt, így adót és illetéket is fizetni kellett utána:
A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy a villamosok sebessége nagyvonalúan lett megállapítva, mert a megállókban töltött időkkel, az esetleges áramszedő és váltóállítássokkal számolva valójában az akkori hálózat hosszabb távokon nem érte el a 10 km/h átlagsebességet…
De hozunk egy másik példát is, ami talán meginkább jól szemlélteti a költségekben jelentkező különbségeket:
- Akkoriban egy kisszakaszjegy ára 8 fillér volt.
- A kisszakaszok átlagos távolsága átlagban 1 kilométer volt.
- Mint fent láthattuk, 1 kilométer út teljes költsége a Csepel 100 esetében mindössze 1,7 fillér volt.
Ez azt jelentett, hogy a Csepel 100 kevesebb mint negyedéért elvitt olyan távolságra, mint a Beszkárt villamosa, máskép pedig; a Csepel 100 4,7 kilométerre vitt el annyiból, mint a a Beszkárt 1 kilométerre villamossal.
De álljunk meg! Tudjuk ugyanis, hogy akkoriban a Csepel 100-at nem feltétlen csak városi forgalomban használták. Voltak igazán extrém esetek is például:
Mi azért ne legyünk ennyire szélsőségesek, nyilván nem mindenki képes egy mindössze 98 cm³-es gyösszel megtenni majd’ 1.000 kilométert, de akkoriban reális úticél volt Budapestről Gyöngyösre utazni a Csepel 100 nyergében! Nézzük tehát a költségeket!
- A Budapest-Gyöngyös távolság – a mai 3-as út nyomvonalán – 84 kilométer volt.
- A Budapest-Gyöngyös viszonylaton a III. osztályú vonatjegy ára 5 pengő 20 fillér volt.
- A távolságot a Csepel 100 nyergében megtéve a költség 1,43 fillér volt.
Amellett tehát, hogy a Csepel 100 Budapest-Gyöngyös költsége csak a negyede volt, vonattal – III. osztályon! – 4,5 órát vett igénybe az utazás, míg kétkeréken erre 2,5 óra bőven elég volt!
ÉS a Csepelnek kiváló szervízhálózata volt már akkor is:
Kell még bárkit is győzködni? Nos, biztosan nem, de – ahogy azt már jeleztük! – az időjárásról „nagyvonalúan” megfeledkeztek, amikor az összehasonlítást tették. És ha valami tanulságot kellene levonni ebből, valami olyat, ami napjainkban is használható, akkor íme:
Könnyű belátni, hogy kerékpárokkal – különösen pedig elektromos kerékpárokkal, na meg rollerekkel! – alacsonyabb költségek mellett, és egyes esetekben gyorsabban is utazhatunk, de még manapság is létező tényező az időjárás!
