Ha kevés volt az Ikarus, jött helyette Fakarusz!
Gyerekkoromban hallottam a Fakarusz kifejezést nagyszüleimtől és szüleimtől, de azt gondoltam, hogy ez csak valami vicces megnevezés az Ikarusokra. Azt gondoltam, hogy a korai példányokat nevezték így, mert favázas konstrukciók voltak. Ez félig igaz is, sőt, még az is igaz, hogy a Fakaruszok Székesfehérváron készültek, de akkor még semmi, de semmi közük nem volt az Ikarushoz!
Borítóképn: Fakarusz
A háború utáni évek meglehetősen sanyarúak voltak, ugyanis, a háború alatt – aki csak erre járt… – vagy nyugatra, vagy keletre hurcolt minden mozdíthatót, így az egyébként sem valami nagy jelentős buszállomány egész egyszerűen nem volt képes kiszolgálni az igényeket.
Márpedig ennek komoly jelentősége volt, ugyanis az emberek akkoriban biztosan nem szórakozásból utaztak, a közlekedés a megélhetést biztosító munkahely elérését szolgálta. És ezt a rendszer is pontosan felmérte!
Igen ám, de buszok sehol, a korábbi vállalatokat széthordták, a szakemberek nagy része eltávozott, vagy meghalt, az utolsó MÉVAG buszok pedig – bár igen szépek voltak – de tömeggyártásuk magas költségeik miatt hazai felhasználásra alkalmatlanokká tette őket.
Ekkor jött az a megoldás, amit egyébként a háború előtti régi időkben is alkalmaztak, nevezetesen, hogy teherautó alvázakra építenek buszokat!
De míg korábban ezek a típusok úgy készültek, hogy a karosszáló megkapta a motor+alváz konstrukciót, és arra ő építette fel a teljes „bódét”, addig itt más, sokkal egyszerűbb megoldást eszeltek ki:
A Csepel a Csepel D–350 és D–352-es alvázra – ezúttal a vezetőfülkével együtt! – egyszerű fa szerkezetű építményt húztak fel a Székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárban!
Az eredetileg munkás- és gyerekszállításra kifejlesztett típust az ötvenes évekre jellemző autóbuszhiány miatt sok helyen menetrend szerinti forgalomban is használták.
1959-ben a fapados teherautók aránya a személyszállításban 36,7% volt!
Érdekes, hogy ugyan az Ikarus 30 típusú autóbuszokat már 1951-től gyártották, sőt sok került belőle exportra is, de itthon az 1957-ben leállított Ikarus 30 gyártása mintha nem sokat segített volna a helyzeten… Ennek oka talán az, hogy égetően szükség volt a külföldről származó bevételekre (és persze ez is lehetett jóvátétel), és voltaképpen ennek az ára volt az, hogy a megelehetősen kényelmetlen Fakaruszokba kényszerült a hazai utazóközönség egy jelentős része.
Ezzel együtt meg kell jegyezni, hogy a polgári (tehát a nem kifejezetten munkahelyi jellegű közelekedésben) az átlagot jócskén meghaladta az akkor kényelmesnek számító Ikarusok aránya a teljes állományon belüli arányát, de látni kell, hogy abban a heyzetben aránytalan magas volt az Ikarus 30 exportaránya, ugyanis az elkészült 3.175 példányból alig 1.000 került a hazai utakra.
Még az 1960-ban, a zalai olajbányászatról készült filmfelvételen is láthatók Fakaruszok:
Sőt, nem kizárt, hogy Fakaruszból több készült, mint Ikarus 60-ból. Ez utóbbi 1.744 példányban készült, míg Fakaruszból még 1963-ban is 1.198 volt forgalomban!
Ez már egy D420-as Fakarusz:
