Ha nem is igen utazhattunk rajta, ilyen is volt: Ikarus 659

Ez a típus aztán igazán nem mondható gyakorinak, de azt tudjuk, hogy a mintepéldányon és a null-szérián túljutott. Mégis, itthon nem sokat láthattunk belőle – de azért volt például egy biztosan a 20. számú Volánnál (a későbbi, Budapest központú Volánbusz, melyet 20. számú AKÖV-ként hoztak létre) -, de jellemzően inkább külföldre kerültek példányai.

Borítóképen: Próbaúton az Ikarus-Steyr 659 (érdekesség, hogy a szakértő bácsi ezerrel dohányzik…)

Már csak azért is, mert ezek a buszok a többi 200-ashoz mérten drágábbak voltak (jelölésük igen messze van a 200-tól, de annak elemeit használták!), ugyanakkor feltehető, hogy megbízhatóbbak és/vagy erősebbek voltak, mint általában a hasonló méretű 200-as sorozatú buszok.

Ez persze csak feltételezés, mert ma már olyan kevés információ áll rendelkezésre a 659-es sorozatról, hogy bizony nehéz kibogozni ennyi idő után a szálakat. Csak példaként említjük az alábbi két állítást:

„A 69-es BNV-n az osztrák koperációval készült Ikarus, a motort adták bele.”

„Ebből az autóbusztípusból, melynek alváza Sauer, motorja Steyr gyártmány, karosszériája pedig az Ikarusnál készült, már osztrák és délamerikai cégek vásároltak is.”

Az első állítás egy képaláírás a ’69-es BNV-n bemutatott 659 képe alatt 2009-ből, utóbbi pedig 1969 júniusából származik. Nos, egyáltalán nem kizárt, hogy mindkét állítás igaz, ugyanis a 200-as széria legnagyobb erőssége éppen rugalmasság volt, ugyanis ez a sorozat gyakorlatilag a létező (és a csak tervezett!) busztípusok mindegyikét lefedték, és a kialakítása okán a Csepel motor mellett már akár Perkins, Saurer, MAN és Steyr motorokkal is tudták szerelni a járműveket a későbbiekben. Ami biztos, a fogalmazás félreérthető, de ugyanazt akarta kifejezni.

Ne feledjük el, hogy a Rába-MAN motorok gyártása (a motorgyár ünnepélyes avatására 1969. július 17-én került sor) még nem futott fel, így érthető, hogy az Ikarus kísérletezett is ezekkel a buszokkal, még ha egyazon számon is jegyezte őket.

Erre példa a következő két kép:

Jól látható, hogy a fenti képen (az Ikarus és Saurer márkaneveket viselő busz) esetében a lökhárító alatt található egy rácsszerkezet, míg az alsó képen látható buszon (az Ikarus és Steyr márkaneveket viselő busz) esetében nincs ilyen rács a lökhárító alatt.

Amennyiben a rács funkcionális – azaz a kialakítás megegyezett az első 250-esekkel, amelyeknek még az elején, a lökhárítón volt egy rács, mögötte a hűtő kapott helyet, de ez később hátra költözött -, akkor ott egy hűtőnek kell lennie, míg ahol elhagyták ezt a rácsozatot, ott biztosan a hátsó traktusban kapott helyet a hűtő. De egészen egyszerűen az is lehet, hogy éppen egy korai 260-as köténylemezt vettek le a polcról, hűtő viszont nem volt mögötte… Ki tudja ma már!

Az 1969-es BNV, 1:03-nál az Ikarus-Saurer

Csak érdekességként, a második képen még próbarendszámos IK 659 szerepel a borítóképen is, de ott már a forgalomba helyezés után, GC-28-26 rendszámmal.

Ettől persze még nem beszélünk különböző típusokról, de azt megállapíthatjuk, hogy az Ikarus ezekkel a buszokkal nem csak a kooperáció lehetőségét kereste, hanem kísérletezett is a megfelelő kialakításokkal, illetve azt se felejtsük el, hogy az 1969-es BNV idején még nem lehetett tudni, hogy a Rába által gyártott motorok mennyire felelnek meg majd az elvárásoknak.

Ma már tudjuk, hogy az akkori elvárásokat teljesítették a győriek motorjai, de az Ikarus nem engedhette meg magának, hogy motorbeszállító nélkül maradjon, így mindig kutatta az alternatív lehetőségeket is.

Sajnos arról nem tudjunk, hogy a különböző, a kooperáció keretében „beköltöző” motorok milyen paraméterekkel bírtak, de itthoni elterjedésüket az áruk mellett az is akadályozta, hogy akkor egyes alkatrészekhez, melyeket a vasfüggönyön túlról kellett beszerezni, és persze keményvalutáért, amit nem lehetett csakúgy szabadon felhasználni – még akkor se, ha egyáltalán volt…

Az Ikarus 659-ből mindössze 58 darab készült, Steyr és Saurer kooperációban egyaránt és a belföldi piacon kívül Ausztiába és Peruba értékesítettek belőle.

A típus nagy-nagy érdekessége – és ezt semelyik hasonló, értsük úgy, hogy 200-as sorozat – Ikaruson nem lehet látni, hogy sofőrajtóval készült!

Amennyiben tehát egy „kockalámpás”, sofőrajtós, 200-asnak látszó buszt lát az ember, erősen esélyes, hogy az egy 659 lesz, de azért csak óvatosan, mert az idők során rengeteg átépítés, kendácsolás, és egyebek voltak az Ikarus buszain.

A végére pedig még egy érdekes információ:

Ugyan nem vígasztal, de a Saurer és a Steyr is kiváló minőséget állított elő, ami drágává tette őket, ez okozta a vesztüket, ma pedig már egyedül a Steyr él a Magna kanadai vállalat részeként, és bérgyártást végeznek, a Saurer a Deutz-cal és a Fiat-tal pedig megalapította az Iveco-t, de ma márolyan, hogy Saurer nem létezik.