Hajózható csatorna Budapesten? Akár alagútban vezetve? Igen, volt ilyen terv is!
„Budapesten a Duna balpartján létesíthető hajózócsatorna eszméjével már többen foglalkoztak, így 1870. évben Pest város rendezésére készített tervek között az egyik a mai körút helyébe övcsatornát vett fel. Később egy névtelen a Rákospatak mentén a Dunától Rákosfalváig 6430 m. hosszú hajózócsatornát három, egyenkint 4,74 m. lépcsős bögével, 9,48 m. fenékszélességgel, a tápláló víznek a Rákospatakból való beszerzésével tervezett” – írta a Vízügyi Közlemények 23. füzete, 1907-ben.
Borítóképen: A tervezett övcsatorna két választható nyomvonallal (pirossal)
Érdekes, hogy Reitter Ferenc tervét nem említik, pedig az sokkal grandiózusabb volt, így feltevéseink szerint sokkal nagyobb reakciót válthatott ki korában. De a lényeg, hogy az 1870-es évek után, a századfordulót követő években is felmerült a hajózható övcsatorna ötlete.
A tervek akkor is érdekesek, ha nem valósultak meg, ugyanis ma már tudjuk, hogy ha a hajózás miatt nem is lenne annyira fontos egy övcsatorna, bizony Budapest pesti részén nem ártana egy olyan nagyobb vízfolyás, ami adott esetben hűtheti környezetét a forró nyári napokon.
De nézzük, mit terveztek!
Alapvetően két tervmódozatot mutattak be a szakemberek (a két nyomvonal a térképen a borítóképen látható), melyek hozzávetőleg azonos céllal, de más nyomvonalon, és természetesen eltérő költségekkel építhetők meg. Az első tervmódozat nyomvonala a következő volt:
„Ennél a nyomvonal (trace) kiindul a Rákospatak torkolatánál a Dunából és annak szabályozott medrében halad felfelé a Paskali malom előtti halmokig. Itt az irányvonal elhagyja a Rákos medrét s a Nagy Zuglónak, innen tovább a m. kir. államvasutak két fővonalának keresztezése alatt Kőbányához érkezik. Innen a népliget északi határa közelében a ferenczvárosi teherpályaudvarhoz, innen az Illatos nevü lecsapoló árok mentén a soroksári Dunához halad s itt végződik.”
A csatorna teljes hossza 13,9 kilométeres lett volna, 17 méteres szintkülönbséggel, amelyet egyes duzzasztott szakaszok alkottak volna.
„A vízzel való ellátást az osztály emelés útján tervezte, mert a Rákospatak legkisebb vize nem elég s ezt különben is már többféle czélokra lefoglalták. A táplálás a soroksári Dunából történnék, mert itt a vízállásokban a gubacsi zsilipnél jelentkező vízszin-különbözeteket esetleg hajtó erökül lehet használni.”
Az első terv szerinti kialakítás költségét 20,6 millió koronában határozták meg, az üzemeltetés és az 50 évre felvett kölcsön terhei pedig az üzem során éves 936 ezer koronát tettek volna ki.
Igen ám, de mi van a bevételekkel? Azzal olyan nagyon sokat nem foglalkoztak, meglehetősen szűkszavúan csak annyit közöltek, hogy;
„Az évi kiadások fedezésére a díjakat a viszonyok szerint a rendesnél magasabbra lehet tonna-áruk után szabni, mert a csatornába jövő hajók benne több-kevesebb ideig vesztegelnek is és a csatorna téli s kereskedelmi kikötőül is fog szolgálni. Azonkívül bizonyos áruk megtűrnek magasabb díjakat.”
A második tervmódozat szerinti nyomvonalat a következőképpen írták le akkoriban:
„Ennél a nyomvonal a Rákospatak torkolatától a Paskali malom előtti halmokig ugyanaz, mint az első módozatnál. Onnan a vonal tovább haladna a patak medrében Rákosfalván kevéssel túl, honnan délkeletnek fordulva a kőbányai hegyet 2,96 km. hosszú alagútban szelné át; a sertésszállásoknál kijővén, tovább a katonai lövőtér felé haladna, majd a soroksári Dunának fordulva, ebbe ott ágaznék be, ahol az első nyomvonal.”
A csatorna teljes hossza 17,4 kilométeres lett volna, 15 méteres szintkülönbséggel, amelyet egyes duzzasztott szakaszok alkottak volna.
„A csatorna nyilt szelvényét olyannak vettük, mint az első tervmódozatban. Az alagúti részre külön keresztmetszetet állapítottunk meg 10,7 m. vízszinszélességgel és az oldalfalakon gyalogjárókkal (a vízszin felett 3 m. magasan).”
Az első terv szerinti kialakítás költségét 25,6 millió koronában határozták meg, az üzemeltetés és az 50 évre felvett kölcsön terhei pedig az üzem során éves 1 millió 141 ezer koronát tettek volna ki.
Ma már tudjuk, hogy egyik terv sem valósult meg, amiben talán az is közrejátszott, hogy a bevételi oldalon a tervekhez nem igazán tudtak (vagy akartak) még csak megközelítő számokat sem beállítani, de a leírásokból arra következtetünk, hogy ha bármely terv is megvalósult volna, akkor bizony ma nagyon másképp festene a főváros!
„Az itt tárgyalt hajózó csatorna közgazdasági jelentőségét röviden a következőkben emelhetjük ki.
A csatorna nemcsak téli, hanem egyszersmind ipari és kereskedelmi kikötő czéljára is teljesen megfelel s így külön ily kikötő építését feleslegessé tenné, legalább hosszú időre. Közgazdaságilag nemcsak a székesfővárosra, hanem az egész országra nézve kiszámíthatlan hatással lenne, mert a csatorna mente ipartelepek építésére a legalkalmasabb s ezek mind a vasutakkal, mind a Dunával közvetlen kapcsolatba léphetvén, fennállásuk és fejlődésük biztosítva lenne.
Az övcsatorna kihatással volna a főváros közegészségére is s a lakosság élelmezését jelentékenyen előmozdítaná, illetőleg olcsóbbá tenné. A csatorna révén új kereskedelmi vállalatok is keletkeznének, melyek a közvagyonosodáson kívül az állami adókat is szintén jelentékenyen szaporítanák.”
Látható, hogy a tervtől igen komoly változásokat vártak a tervezők, ugyanakkor ők maguk azok, akik talán csak egyetlen szóval saját tervük ellenére cselekedtek. Ez pedig nem más, mint a „kiszámíthatatlan”…
