Hallod Bivaly, hogy dübörgünk? Avagy; igény szüli a mozdonyt!
Egy olyan korban teljesített szolgálatot a hazai vonalakon – és aztán más országokban is – a borítóképen látható két nagyszerű mozdony, ami elég szélsőséges viszonyokat hozott. És a szélsőséges helyzet szélsőséges megoldásokat kívánt meg… Nem véletlen tehát, hogy a tavaly éppen 100 éve bemutatott MÁV 424 mellé 1928-ban megérkezett a MÁV 22 sorozat is.
Borítóképen: Az Államvasutak legnagyobb és legkisebb korszerű, modern mozdonya 1932-ben. A nagy mozdony (424. sorozat) az akkor elkészült 5.0OO-ik mozdony, a kisebb, a 22 sorozatú mozdony
A MÁV 424 (Bivaly, vagy Nurmi becenévvel illetett mozdonytípus) története kicsit korábbra nyúlik vissza, ugyanis a MÁV ezeket a gépeket 1918-ban rendelte meg, és el is készültek a 424,001-424,006 pályaszámú mozdonyok, melyekkel próbafutásokat végeztek és kialakították a végleges igényeket.
A történelem azonban közbeszólt, a tényleges gyártást csak 1924-ben tudták megindítani… Ennek oka közismert, nem is részletezzük… A MÁV 424 pedig nem „csak” azért lett ikonikus, és nem csak azért érdemel egy újabb cikket, mert csak a MÁV számára 365 darab készült a típusból (összesen 524!), hanem azért is, mert;
1932-ben ennek a sorozatnak egyik tagja – a 424.027-es pályaszámú gép – volt az aztán MÁVAG-ra átneveztek Államvasutak Gépgyárának 5.000-ik mozdonya!
Ezúttal a két mozdonyt sokkal inkább történelmi, semmint technikai értelemben igyekszünk bemutatni, hiszen – nem meglepő módon – a történelem fordulatai mély nyomokat hagytak mozdonygyártásunkon is, és ez különösen igaz a MÁV Gépgyár, avagy MÁVAG esetében, miután állami vállalatként működött.
Ezzel együtt a MÁV 424 technikatörténeti vonatkozásairól sem kell lemondani az az olvasónak:
Nézzük tehát a történelmet! Mindjárt érdemes az 5.000-ik mozdony témakörét kibontani, mert az igen szép kerek számig bizony nem egy buktatón keresztül érkeztek meg eleink! A kezdeti időkben a hazai vasutakon külföldön gyártott mozdonyok teljesítettek szolgálatot. Bár mozdonyokat nem gyártottak akkoriban az országban, de voltak vállalatok, amelyek vasúti berendezések gyártására már képesek voltak.
Nem véletlen a megfogalmazás! 1868-ban alakult meg a belga Gillain cég által alapított Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Társaság, és létezett a Magyar-Svájci Kocsigyár is.
Előbbi 1869-ben kezdte meg működését, de forgótőke hiányában 1870-ben beszüntette működését, és a svájci érdekeltségű másik vállalat is ugyanezen problémával küzdött. Mit lehet tudni a tőkehiányról? Netán a befektetők nem gondoltak arra, hogy a működést is finanszírozni kell? Nem feltétlenül!
Ez a téma különösen fontos, ugyanis sok magyarországi – ahogy azokban az időkben más országokban is! – igen komoly gondot okozott a bonyolult, drágán előállítható gépeket és berendezéseket gyártó vállalatokkal, hogy növekedésüket a megrendelőkre alapozták. Egyszerűen mondva: azt gyártották le, amit a megrendelő kívánt. Ebben eddig sok hiba nincs, de ez a stratégia csak akkor működik, ha a gazdaság gyorsan és stabilan növekszik, illetve, ha nincs, vagy csak kevés konkurens vállalat gyárt hasonló termékeket.
Már akkor is létezett egy másik növekedési modell is, csakhogy az igen költséges volt – a kezdeti időkben! Ebben az esetben a gyártó igyekezett felmérni a létező piaci igényeket, és – megrendelés nélkül! – legyártotta azokat a termékeket, melyeket bemutatott, azt remélve, hogy felkelti a potenciális megrendelők igényeit. Ezt a stratégiát hibásan (!) raktárra termelésnek is nevezik, de valójában arról van szó, hogy a vállalat bemutatja képességeit, megmutatja, holt tart a fejlesztésekben, a megrendelő pedig – még ha nem is a pontosan a bemutatott terméket vásárolja meg! – előre tudja, hogy mire számíthat!
Ha lefordítjuk a két említett, külföldi érdekeltségű vállalatra a helyzetet, azt látjuk, hogy a jellemzően francia és osztrák kézben lévő magántársaságok jellemzően az osztrák ipar termékeit vásárolták. Lehet, hogy ebben volt valami gazdasági nacionalizmus is, de sokkal inkább az állt mögötte, hogy az osztrák gyártók képességei, termékeik minősége ismert volt, és ezek a gyakorlatban bizonyítottak is!
Magántársaságok? Igen, hiszen akkor még csak ért a fordulat, de még nem következett be. Mire gondolunk? Íme:
1869. október 31-én a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium elrendelte, hogy az állam-kincstár kezelésébe vett Magyar Északi Vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány–Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak (MÁV) legyen.
A MÁV megjelenése egy merőben új helyzetet teremtett, de az államvasúti társaság hatása az első években még alig-alig volt érzékelhető. Már csak azért is, mert a kezdetben átvett vonalak egy része már üzemben volt, míg a Zákány-Zágráb vonal esetében már javarészt tisztázottak voltak a megrendelések.
Bár kezdetben a MÁV „sok vizet nem zavart”, az ország akkori vezetői bizony igen grandiózus terv megvalósításába kezdtek bele. Azt tervezték, hogy megteremtik az egységes államvasúti rendszert, ami országos szinten egységesen szolgálja a hazai gazdaságot, ami nem egymással versengő vonalak kuszaságát eredményezi, hanem egy rendszerben kezelt észszerű vonalhálózatot jelent!
Idővel aztán a helyzet alaposan megváltozott! A MÁV Gépgyár termelésén keresztül jól látható, hogy a MÁV milyen komoly szerepet játszott a vállalat életében (a lokomotívok, hidak és vasszerkezetek, öntödei termkek gyártásával):
A két külföldi érdekeltségű vállalat csődközeli helyzete kapóra jött, mert pontosan látták, hogy ha meg akarják szüntetni a függőséget, amit a külföldi érdekeltségű magántársaságok jelentenek, akkor ezt a függést bizony a vasúti járműgyártás terén is fel kell számolni!
A magyar kormány 1870-ben mindkét gyárat megvette és 1870 augusztus 1.-től kezdve A Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára elnevezéssel egyesítette, az új gyárat pedig az államvasutakhoz csatolta. Hamarosan elkészült az első hazai gyártású mozdony (1873), és után nem sokkal elkészült az első hazai tervezésű egység is (1878):
És most vissza az üzleti stratégiákhoz. A MÁV Gépgyára – maradunk most ennél a megnevezésnél – hamarosan önálló vállalattá vált. De a MÁV és a Gépgyár kapcsolata mindig is megmaradt, ami azt eredményezte, hogy a Gépgyár egy olyan stabil megrendelőre tett szert, akin keresztül bemutathatta termékeit, azaz megmutathatta a piac egészének, hogy megmutathatta képességeit, megmutathatta, holt tart a fejlesztésekben!
Ez a fent említett második, sokkal stabilabb növekedési stratégia! A stabil megrendelői háttér megadta az a lehetőséget a Gépgyárnak, hogy a széles közönség előtt bemutatható termékportfóliót alakítson ki!
Cak érdekességkén jegyezzük meg, hogy közben a vállalat nem kényelmesedett el, ugyanis nem kizárólag a MÁV számára gyártott termékeket. Ilyen a kimutatásban például a lokomobilok, vagy a gőzcséplőgépek is:
És a gyár élt is a lehetőséggel! Igen ám, de ez úgy hangzik, mintha a MÁV csak fizetett volna, mint a katonatiszt, és így persze könnyű volt növekedni!
Nos, a MÁV – maga mögött az állammal! – korántsem volt mindig olyan „jól eleresztve”, mint azt gondolhatnánk. Bár tény, hogy a politikai döntéshozók nem csak egyetlen vállalatként tekintettek a MÁV-ra, az államvasúti társaság nyereségesség ezért nem volt mindenekfelett álló vezérlőelv, de az ország pénzügyi lehetőségei sem voltak korlátlanok!
Ezt jól szemlélteti az az ábra, ami bemutatja, hogy miként jutottuk el az 5.000-ik mozdonyig:
Ez az egyszerű ábra bizony igen beszédes! Bár kissé elnagyoltnak tűnhet, de úgy gondoljuk, hogy a három jól megkülönböztethető korszak történelmi meghatározottságú. Nézzük sorba:
- 1873: Elkészül az első Magyarországon gyártott mozdony
- 1. szakasz: Húsz év kell ahhoz, hogy elkészüljön az 500-ik mozdony, ami a továbbiak ismeretében lassú fejlődést jelent (éves átlagban 25 mozdonyt gyártanak ekkor), ugyanakkor ez az a szakasz, ami megalapozta a továbbiakat, és ez az a szakasz, amikor a fent leírt növekedési modell kialakult.
- 2. szakasz: 1893 és 1917 között magasabb sebességfokozatba kapcsol a mozdonygyártás. Az évente átlagban legyártott mozdonyok száma az ötszörösére emelkedik (éves szinten 125 mozdony készül el), de a korszakon belül időről időre más tényezők hatnak. 1893-tól 1896-ig a Millenniumhoz köthető gyors gazdasági növekedés a hajtóerő, majd az hozzávetőleg 1905-1906-ig tartó kisebb gazdasági megingás után új lendületet kap a gazdaság, így visszatalál a korábbi masszív növekedési pályára. 1914 után egy merőben új helyzet állt elő: a termelést a háborús konjunktúra hajtja…
- 3. szakasz: A vesztes háború, az utána következő zűrzavaros idők, valamint az ország lecsökkent területe okán súlyos gazdasági nehézségek közepette csökken a szállítandó áruk forgalma, csökken az utasszám, és kisebb a vonalhálózat, a MÁV az új határokhoz igyekszik igazítani tevékenységét, a legyártott mozdonyok száma éves átlagban 66 darabra esik vissza.
A múlt század ’20-as éveiben mindennél fontosabb volt a gazdaságos működés, ezért pedig nem csak a fent említettek okán csökkent a mozdonyok gyártási darabszáma, hanem azért is, mert a mellékvonalakon egyre-másra jelennek meg a motorvonatok.
Ebben az időszakban úgy kellett a MÁV működését és gazdálkodását stabilizálni, hogy az akár a teljes gazdaság ellem hatott – a fejlesztések, újjáépítések más gazdasági tevékenységektől vonták el a forrásokat! -, de úgy látták, hogy a gazdaság egyik pillére, a gazdaság főütőere még mindig a vasút, így, ha azt sikerül rendbe tenni, akkor indulhat be ismét a teljes gazdaság növekedése.
Ez alapvetően jó stratégia volt, a MÁV a ’20-as évek végére elérte a háború előtti szintet (persze a kisebb országban szolgáltatva…), de ekkor beütött a gazdasági világválság!
A szerencsétlenségben szerencse, hogy a vasút rendbetételét akár más gazdasági tevékenységek rovására is erőltették, mert a gazdasági válság már egy olyan helyzetben találta az államvasút társaságot, hogy „csak” a további költséghatékonyság növelésére kellett koncentrálnia. Ez sem volt kis feladat, de ma már azt mondhatjuk, hogy sikerült!
És akkor most térjünk rá a borítóképen látható két mozdonyra! A MÁV 424 nem volt a legerősebb, nem volt a leggyorsabb, mégis ikonikussá vált, hiszen gyártása hosszú évei alatt ez a típus tartotta mozgásban a hazai vasutat. Persze nem egyedül, hiszen a 424-es tipikusan fővonali mozdony volt!
És ha már itt tartunk: a mellékvonalakon, illetve a keskeny nyomtávú vonalakon egyre nagyobb teret hódítottak a motorvonatok.
A motorvonatok a kezdeti időkben kevésbé voltak megbízhatók, de a gyermekbetegségeket hamarosan orvosolták, különösen az volt – mind a költség, mind megbízhatóság szempontjai szerint! -, amikor megjelentek a Ganz-Jendrassik dízelmotorok a motorkocsikban:
Ezzel együtt a motorvonatok mellett rendre alkalmaztak kisebb gőzmozdonyokat is, ugyanis bár a motorvonatok sokkal megbízhatóbbak lettek, időnként – például karbantartás, kisebb, nagyobb javítások – helyettesítésre szorultak. A MÁV 1910-től kezdődően alkalmazta a MÁV 11 sorozatot erre a célra:
Ezek a kis gyöszök jól teljesítettek, de a MÁV szakemberei úgy látták, hogy még mindig van egy lyuk a szolgáltatás finom szövetén! A motorkocsik beváltak, de csak saját mellékkocsijukat vontathatták, és teljesítményük is korlátos volt – azzal együtt, hogy gazdaságosságuk verhetetlen volt! Szükség volt tehát egy olyan mozdonyra, ami immár nem a motorkocsikat helyettesítette, hanem azoktól nagyobb teljesítményű.
A típus történetét alábbi cikkünkben dolgoztuk fel:
Korábban említettük, hogy a MÁV Gépgyár (1932-ben már MÁVAG) állami tulajdonú vállalatként olyan célokat is szolgált, ami nem feltétlenül a nyereségességet szolgálta. Ezzel nem azt akarjuk sugallani, hogy a MÁV 22 sorozatra nem volt szükség, és csak azért került gyártásba, hogy munkát adjon a MÁVAG-nek, de azt igen, hogy a MÁV szükségleteit, és a foglalkoztatottság fenntartását egyaránt célozta a sorozat gyártába vétele!
A motorvonatok és a fővonali mozdonyok – akkoriban jellemzően MÁV 424 és MÁV 328 -, valamint a motorvonatok közti rést kitöltötte a MÁV 22 sorozat!
A MÁV 328-as sorozat még 1919-ben került gyártásba, ezt a mozdonyt gyártották elsőként a nagy világégés után, de sajnos igen „kapós” volt abban az időben…:
A MÁV 328 története tehát elég rosszul indult, és a helyzet az, hogy a típus nem is igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ugyanis gyorsvonati mozdonynak épült, de 70 km/h feletti sebességnél még egy futómű-módosítás után is meglehetősen nyugtalanul futott.
A megoldás egyértelműen a MÁV 424 sorozat lett! Miért? Nos, az nem is olyan egyértelmű… Ugyanis egy időben a dízel- és villamos mozdonyok helyettesítése is felmerült ingavonati közlekedésben, de ezt a típus nem igazán tudta teljesíteni a hátrameneti problémák miatt (például jelentős sebességcsökkenés!), na de ezen kívül mindent (is!) tudott a magyar ipar büszkesége!
Ahhoz, hogy úgy igazán megmutassuk, hogy „Dávid és Góliát” mennyire különbözőek voltak, készítettünk egy táblázatot, melyben néhány alapvető műszaki paramétert tüntettünk fel. Ebből talán jól láthatóvá válik, hogy az akkori helyzetben, 1932 körül, milyen válaszokat adott a hazai gépgyártás – nevezetesen a MÁVAG! – a felmerülő, egymás mellett elég szélsőségesnek tűnő igényekre:
Nos, a fenti adatok bizony azt mutatják, hogy a MÁV 424 mellett a MÁV 22 sorozat sem egy „futottak még” kategória, ugyanis műszaki igényességét tekintve ez utóbbi sem maradt el. Az pedig, hogy a legtöbb paraméterében elmarad a MÁV 22, csakis annak tudható be, hogy speciális feladatának megfelelően tervezték és gyártották!
Nos, ilyenek egymás mellett a múlt század ’30-as éveinek legkisebb és legnagyobb, a MÁVAG által gyártott, a MÁV-nál nagy számban alkalmazott mozdonyok.
