„Hamis” Ikarus 250 – egyenesen Kuvaitba!
Definíció: Az Ikarus 250 az Ikarus 200-as sorozat legelső típusa. Az Ikarus 256-osnál egy méterrel hosszabb turistabusz, 12 méter. Sokan ismerik, vagy ismerték a típust, hiszen több, mint 17.000 készült belőlük, és arról is nevezetes, hogy prototípust 1967. május 19-én, a Budapesti Nemzetközi Vásáron mutatták be, ezzel pedig a 200-as sorozat első nyilvánosan megtekinthető típusa volt!
Borítóképen: Az 1977-es BNV-n kiállított Ikarus 250K
Könnyen azt hihetnénk, hogy az Ikarus 250K egy alváltozat volt, tehát a fent említett az Ikarus 250 több, mint 17.000-es darabszámába a 250K is beletartozik, de ez nincs így…
Már csak azért sem lehet, mert az Ikarus 250K egy egész méterrel rövidebb volt, mint a 250-es!
Ennek oka pedig nem más, mint hogy valójában az Ikarus 250K alaptípusa nem a 250-es típus volt, hanem a 256-os, ami bizony éppen egy méterrel rövidebb! A 250K zömében 256.53, illetve kisebb számban 256.58, 256.59 és a 256.70 típusú autóbuszok voltak!
Ez is igen gyakori volt a hazai – és külföldi! – utakon, hiszen több, mint 23.000 darab készült belőlük. A klasszikus kivitel (250.50) légbefúvóval és kézi működtetésű ajtóval volt felszerelve, de ez ebben a formában nyilván nem felelt meg a kuvaiti megrendelő számára. Márpedig az Ikarus régóta jó kapcsolatot ápolt a kuvaitiakkal, ugyanis 1966-ban 180 darab Ikarus 66 típusú autóbuszt rendeltek iskolabusz feladatokra, majd 1968-ban rendeltek még 50 darabot.
Bár ekkoriban már inkább a 200-as sorozat bevezetésével volt elfoglalva az Ikarus, és a Faros már nem volt a legmodernebb típus, a helybe telepített magyar szakemberek által kínált szolgáltatásokat olyan jónak ítélték meg a helyiek, hogy az egyébként igen megbízható (!) Ikarus 66-os a nemzetközi tender során maga mögé utasított több japán gyártót, de még a Mercedest is!
És a jó öreg Farosok bizony igazán jól teljesítettek! Ez nagyban hozzájárult ahhoz, hogy 1977-ben a kuvaiti kereskedelmi- és iparügyi miniszter népes delegáció érkezett Budapestre, hogy ellátogasson a mátyásföldi, majd a székesfehérvári Ikarus gyárba. Bár akkor már a 200-as sorozat gyártása volt a prioritás, a kuvaitiak érdeklődését mégis az 1967-ben létrehozott Ikarus Egyedi Gyáregységben gyártott, VöV-előírásoknak megfelelő Ikarus 190 keltette fel.
Ez volt az oka annak, hogy amikor első ízben szállítottak Ikarus 200-asokat Kuvaitba, a megrendelés szerint még 100 darab Ikarus 190 is leszállításra került. A 200-as sorozatból az Ikarus 256.53-ból 50 darabot rendeltek, és ez az a típus, ami először kapta meg az Ikarus 250K típusnevet.
A „K” könnyen azonosítható, hiszen nem tesz mást, mint azt, hogy ezek az autóbuszok – altípustól függetlenül! – a kuvaiti specifikációjú Ikarus 256-osokat jelölte!
De miért kavart bele az Ikarus saját „számrendszerében”? Nos, erről annyit tudunk, hogy bizonyos kereskedelmi megfontolások álltak a névválasztás mögött. Miután a 250K név a megrendelővel történt egyeztetés eredménye volt, könnyen lehet, hogy a megrendelő ragaszkodott hozzá, hogy a 250-es szám szerepeljen a névben.
Ennek oka pedig nem más, mint hogy az Ikarus 256-ot azért dobta piacra a gyártó, hogy kitöltse a szerény komfortfokozatú, laprugós Ikarus 255-ös, és a távolsági kategóriában csúcsmodellnek számító 250-es közötti piaci rést! Az Ikarus 250 volt tehát a csúcstermék, de a kuvaitiak olcsóbb megoldást akartak, ugyanakkor jó felszereltséget is!
És mi volt ez a felszereltség? Nos, a korabeli sajtó így írta le a fontosabb paramétereket:
„… légkondicionáló berendezése, különleges hő- és hangszigetelése, színezett hő- és fényvisszaverő ablakai következtében messzemenő kényelmet biztosít 44 utasának. A 230 LE-s (170 kW) teljesítményű, M.A.N.-rendszerű közvetlen befecskendezésű, hathengeres, soros, fekvő, négyütemű Diesel-motor 105 km/óra végsebességet biztosít a kétkörös fékberendezéssel és légrugózással ellátott járműnek.”
Más források nem pontosan ezeket az adatokat adják meg. Ilyenek például: kifejezetten MAN motorokat említenek (mások DAF-motorokat is említenek), valamint nem alapértelmezett Renk-Doromat, illetve Voith váltókról és ZF kormányműről írnak. Ezen túlmenően említik még, hogy a Kuvaitba eladott 260K példányok között voltak speciális tárgyaló- és konferencia buszok is.
Az is érdekes, hogy az Ikarus 256 típussal kapcsolatban azt jegyzi a szakirodalom, hogy motorként a Rába D 2156 HM6U 192 lóerős, illetve a Rába D 2156 MT6UT, turbós 250 lóerős motorjával szerelték, de nincs említés sem az MAN, sem pedig a DAF motorjairól.
Azt nehéz lenne megmondani, hogy Kuvait útjain összesen hány darab Ikarus szolgált, de azt tudjuk, hogy az Öbölháború komolyan megtizedelte az állományt:
„A háború előtt 2700 autóbusz közlekedett, közöttük több mint 400 magyar Ikarus, jelenleg 150 jár a város főbb útjain. Néhány napon belül megérkezik az alig egy hete megnyitott shuweikhi kikötőbe az a hajó, amely a 15 milliós buszexport részeként az Ikarus első szállítmányát viszi.”
forrás: Új Magyarország 1991. évi 104. szám
De azt szerencsére tudjuk, hogy az Ikarus 250K 314+1 darabot tett ki a gyár kuvaiti szállításaiból, de voltak más próbálkozások is még 1983-ban, egy elég meglepő modellel, az MAN-Volkswagen együttműködéssel készülő Ikarus 543 típussal:
Látható tehát, hogy a kuvaiti együttműködés mind a háború előtt, mind utána megmaradt, ugyanakkor azt is látni kell, hogy ez a piac önmagában nem tarthatta víz felett az Ikarust…
