Hányszor lőttük magunkat lábon a teherautókkal? Avagy: Csepel, IFA, ZiL, Vozifa, Dizil
Ha pontosabbak akarunk lenni, akkor meg kell jegyeznünk, hogy pontosan nem is tudjuk, hogy ki lőtt… Miért? Mert volt ugyan egyfajta KGST-ajánlás – amit azért illett betartani, de volt olyan ország, ami nem betartotta, hanem betartott… -, ami a munkamegosztás és kooperáció jelszavaival leépítette a hazai motor-, kismotor-, és a teherautógyártást. Helyesebben: a közepes teherautók tűntek el a hazai gyárakból, mert 1969 jött az Ede, a Rába kamionja.
Borítóképen:
A Rába a nagyteher szegmensben indult gépeivel, így azon a rettenetes helyzeten nem változtatott, ami a kisebb teherautók frontján kialakult a ’70-es évek végére, a ’80-as évek elejére. A Csepelek egész egyszerűen kikoptak, mivel előbb 1975-ben a motorgyártást szüntették be, majd a nagyteherautók gyártása is leállt…
Ezzel még nem lett volna olyan nagy baj, hiszen éppen a Rába volt az, ami a ’70-es években átvette szerepét, így ebben a szegmensben lehetett számítani arra, hogy nem maraduk hazai gyártmányok nélkül. A kisebb teherautókkal is leálltak, és 1976-tól már csak kis sorozatokban készültek Csepel teherautók – Rába motorokkal.
A Rába motorok azonban ahhoz túl drágák voltak, hogy a kisebb sorozatban, jellemzően egyébként is drága különleges felépítménnyel gyártott Csepelek nagyobb piaci részesedést hasítsanak ki, de akkor már nagy tömegben érkeztek Zil-ek, illetve IFA-k. Nem volt ritka konstrukció – tőke híján – a valódi cserekereskedelem:
Nem tudni, hogy mennyi IFA és ZiL érkezett az országba, de az tény, hogy a maguk kategóriájában szinte teljesen egyeduralkodóvá váltak. Az IFA kicsivel sem volt jobb, mint a hasonló kategóriájú Csepelek, de az tény, hogy négyhengeres motorja (4 VD 14,5/12-1 SRW) 125 LE (430 Nm) teljesítményre volt képes, míg a Csepel négyhengerese (D-414) csak 95 LE leadására volt képes, de a Csepel kifejlesztett egy D-406 jelű motort, ami 125 LE (400 Nm) leadására volt képes, azaz felvehette volna a verseny a kelet-német „csodával”.
Nem tudjuk, hogy az akkori politikai vezetésnek nem volt mozgástere, vagy egyszerűen csak olyan szinten volt szolgalelkű, hogy azt is megtette a „nagytestvérnek”, amit nem kért, csak ajánlott, de tény, hogy az országot elözönlötték a szovjet ipar remekei (ZiL), és Honecker füstölgői (IFA, Wartburg, Trabant). Valójában ezek sem voltak a maguk korában rossz gépek, de az IFA bemutatója 1965-ben, míg a ZiL gyártásának kezdete 1958-ban volt, így a ’70-es évek végére, illetve a ’80-as évek elejére végképp ósdinak számítottak.
Rengeteg pénzbe – vagy éppen romló cserearányok mellett hazai termékekbe – került ezeknek a teherautóknak a behozatala.
És ez már nem az első lábonlövés volt, ugyanis az első a Csepel leállítása volt – pontosabban akkor még csak parkolópályára állítása -, azzal, hogy úgy igazán már csak az Ikarus beszállítójaként beszélhettünk a vállalatról. Van egy jó példát arra, hogy miként szorították ki a Csepelt a piacról, méghozzá éppen egy Ikarus típussal kapcsolatban:
De a Csepel „lecsavarása” nem csak azért volt fájdalmas, mert a ZiL és IFA tehergépkocsik behozatala folyamatosan rontotta a kereskedelmi mérleget, így negatívan hatott a gazdaság egészére, hanem azért is, mert egy idő után rettenetesen rontotta a mérleget az a rengeteg behozott kőolaj is, amit nem kis részben a benzinfaló ZiL V8-as motorjai zabáltak fel!
A fenti képen képen jól látható, hogy a Zil 130 sofőrje teljes terhelésnél nem igazán volt képes 30 liter alatt tartani a fogyasztás, míg az IFA esetében ez pótkocsival (!) is sokkal inkább tartható volt – persze a forgalom függvényében. A ZiL 130 platós teljes terheléssel 11 tonna lehetett (gyári maximális teljes súly), míg az IFA esetében pontosan tudjuk, hogy 17 tonnát jelentett a pótkocsival a teljes terhelés!
Persze azonnal adódik, hogy ha a szovjet V8 ennyire iszákos, akkor le kell cserélni! Persze ez pénzbe került, de olyan drámai volt a fogyasztásban a különbség, hogy megérhette az átalakítás költségeit. Csakhogy…
Ekkor lőttük magunkat lábon immár harmadszorra, ugyanis – miután hazai, olcsó dízelmotor nem volt! – az IFA dízeleket kezdték beépíteni a ZiL-ekbe.
Bár sok olyan véleménnyel találkoztunk, miszerint a ZiL mindenen átment, és a maga korában a hasonló kategóriás teherautókat lelépte, és még a fogyasztása sem volt túl vészes, csak azért voltak az 50-60 literes fogyasztások 100 kilométerenként, mert mindenki lopta a benzint, de azért azt látni kell, hogy a fenti mérési eredmények – amelyek a ZiL-t így is jobb fényben tüntették fel, mint a valóság, a kisebb terhelés miatt – nem azt mutatják, hogy 30 literrel ki lehetett jönni velük!
És akkor most nézzük a gyakorlatot! Mert természetesen ott dőlt el minden már akkor is! Nos, a Volán a ’80-as évek elején kezdett az úgynevezett Vozifa programba. A meglehetősen furcsa hangzású név úgy állt össze, hogy a Volán, az Zil és az IFA szavak első két betűit rakták egymás után. A ZiL-ek tehát IFA motorokat kaptak, az átépítést pedig a Volán végezte.
1983 decemberében a Kaposvári Volán illetékese úgy nyilatkozott, hogy korábban a benzines ZiL-ek 40-42 liter benzint fogyasztottak, a Vozifa pedig beérte 25-28 literrel.
Lett volna egy másik lehetőség is, de ez nem vezetett sikerre:
Így nem csak a fogyasztott üzemanyag mennyisége volt drámainak kevesebb, a megtakarítás még nagyobb volt, ugyanis a gázolaj olcsóbb volt, mint a benzin. Persze volt ennek az öszvérnek azért negatív tulajdonsága is: a Vozifa kezdetben mindössze 65 km/h sebességre volt képes, de a későbbiek során ezt orvosolták, és mintegy 20 km/h-val tudták növelni az elérhető legnagyobb sebességet.
És amiről nem sokat beszéltek, de valahogy mégis a nyomára akadtunk, a ZiL-nél is felfigyeltek a dologra, ezért olyan műszaki módosításokat vezettek be a Magyarországra érkező új ZiL-ek esetében, ami az átépítést igencsak megdrágította, mert bizony a differenciálművet is ki kellett cserélni! Az 1. számú Volán akkori vezetője úgy nyilatkozott, hogy ugyan korábban átalakításra került 210 ZiL – és lett belőle Vozifa -, de leálltak a programmal, mert úgy látják, hogy a differenciálművek cseréjével már nem éri meg az átalakítás.
De nem ez volt az egyetlen próbálkozás a ZiL-ek fogyasztásának megzabolázására! Az 1-es Volán a Mogürtön keresztül beszerzett egy Parkins motort, és azt építette be a ZiL-be. Ez a motor sokkal nagyobb teljesítményű volt, a gyártó ráadásul 300.000 km-re adott rá garanciát! Ez bizony sokkal jobb megoldás volt, ugyanakkor be kellett látni, hogy a „tőkés import” nem járható út, és bár készült még három ilyen ZiL-átalakítás, de aztán több nem…
És akkor jött a „csodás” ötlet! Ugyanis a DAC-ROMAN gyártott motorokat MAN licensz alapján, és volt egy 135 LE teljesítményű változatuk is.
Nos, ezt a motort tervezték beépíteni a ZiL-ekbe. Ha a Perkins esetében egy komoly érv volt a garancia, akkor a román motor esetében jobb, ha eleve elfelejtette az ember a megbízhatóság fogalmát! De mégis lett neve ezeknek a gépeknek is – hiszen voltak aztán ilyen átalakítások is! -, ezek kapták meg a Dizil nevet!
Egy korábbi román teherautó nem véletlenül hasonlít a ZL-re):
Hogy ez mennyire nem volt jó ötlet, arra a legjobb példa, hogy a korabeli sajtó is azt írta, hogy ez aztán tényleg csak egy kényszermegoldás!
Igen, a „baráti ország” beszólt a másik „baráti országnak”, ami akkoriban bizony nem igazán volt megengedett… Az meg végképp nem volt megengedett, hogy a „nagytestvérnek” beszóljanak, ezért aztán annyit állapítottak meg, hogy az lenne a legjobb, ha a ZiL-eket eleve dízelmotorral gyártanák, és a sajtó azt is megírta, hogy erre pár éves távlatban komoly esély van.
És láss csodát! a 2010-es években még mindig készültek a ZiL-ek – akkor éppen az Amur autógyár termékeként, de gyakorlatilag azonos kivitelben -, ugyanakkor már volt dízelmotor, ami egy négyhengeres turbós motor volt, méghozzá ugyanúgy 150 LE teljesítménnyel, mint korábban a V8! Amit akkor is gyártottak, de csak 134 LE-s verzióban. Csak nem a környezetvédelem oltárán áldozták fel azt a hiányzó 16 lóerőt???
Nem tudjuk, de az tény, hogy a ZiL-ekkel kapcsolatban olyan komoly károkat szenvedett a magyar gazdaság, ami egészen elképesztő: leállt a Csepeli motor- és teherautógyártás, importban hoztuk be helyettük a ZiL-eket, majd importáltunk hozzá dízelmotorokat, mert mi magunk leálltunk – éppen a ZiL miatt! – a kisebb dízelmotorok gyártásával…
És a ZiL soha nem lett jó, hiszen egy ősöreg konstrukció volt, ami felett réges-régen eljárt az idő!
