Határok szedtek szét, vandálok széthordták…: Szeged-Temesvár vasútvonal
A történet nem ma kezdődött: már az 1836. évi XXV. törvénycikk és az 1840-es országgyűlés IV. törvénycikke is tartalmazta a vasútvonaltervét. Széchenyi tervezetében a Pest-Cegléd-Nagykikinda, valamint a Cegléd-Szolnok-Arad-Temesvárvonalakat javasolták megépíteni. A tervek nagy népszerűségnek örvendtek, és amikor 1854-ben Szegedre ért Budapest-Cgléd irányából a vasút, a megvalósításra is sor kerülhetett!
Borítóképen: A Szegedi vasúti Tisza-híd a sebészeti klinika mögött 1929-ben
Ez bizony igencsak a magyar vasúttörténet hajnala. Ráadásul a Szeged-Temesvári Vasúttársaság már 1846. március 9-én megalakult, hogy a Szeged-Kecskeméti Vasúttársasággal karöltve a vasutat népszerűsítse, de tőlük függetlenül a Magyar Középponti Vasúttársaság elnöke, gróf Zichy Ferenc társulati igazgató 1847. március 24-én is alakított egy helyi érdekeltséget.
Volt tehát elszántság, volt akarat, de akkor még a három társaság önmagában nem volt elég erős, így 1847. augusztus 22-én a szegedi városháza nagytermébe összehívott rendkívüli ülésen kimondta egyesülést.
Sőt! Addigra már a Klein Testvérek cégénél már a tervek elkészítését is megrendelték akkorra, de a munkálatokat mégsem lehetett elkezdeni Békés és Arad vármegye óvása miatt, ugyanis utóbbi vármegyék a Cegléd-Kecskemét-Szeged nyomvonal helyett a Cegléd-Arad irányt preferálták. A Helytartótanács 1847 így leállíttatta a munkálatokat…
A vasút tehát késett, ekkor nem ért Szegedre, és az 1848-as események okán tovább tolódott az ügy, de az tény, hogy két nyomvonal volt napirenden Szeged és Temesvár között.
Bár akkor még nem sejtették, de lehet, hogy ha a Szeged-Nagyszentmiklós-Temesvár nyomvonal (kékkel jelölve) valósult volna meg, nagyobb esélye lett volna a vonal megmaradásának, mert 1920 után kevesebb határ osztotta volna fel, mint a végül megvalósult Szeged-Nagykikinda-Temesvár (pirossal jelölve) nyomvonal esetében.
A vasút Szegedre való érkezésének idején az Osztrák Délkeleti Vasúttársaság már gőzerővel folytatta a munkálatokat a Szeged-Temesvár vonalon is. Következett a vasutak eladása és az Osztrák Államvasút Társaság (OÁV, német rövidítéssel: SteG) létrehozása.
Pontosabban: 1855. január 1,-én kelt szerződés szerint az állam vállalta a Szeged-Temesvár vonal megépítését saját költségén, és az elkészült vonalat legkésőbb 1856. december 31-ig átadja az OÁV-nak 1858. január 1.-től 90 évre. Ezt aztán egy 1856. június 18-án kelt szerződéssel módosították, és az új megállapodás arról szólt, hogy az OÁV épít, az állam pedig az építésért fizet 10 millió pengő forint összeget ezért.
Ez tehát annyit tett, hogy az állam a fentnevezett összeg ellenében építtetett egy vasútvonalat, amit cserébe még az építő 90 évre üzemeltethetett is.
Ennyi tehát a „jogi háttér”, a lényeg azonban szempontunkból maga az építés. Talán a legnagyobb beruházási tétel a Tiszán építendő híd volt, de az OÁV ezt is vállalta felépíteni. És hol van ez a híd? Ma már sehol…:
Nos, a híd ma már nincs meg, ahogy egyébként a pálya nagy része sem, de amikor épült a vonal, akkor nem azzal számoltak, hogy majd egyszer más országok területére kerül… Továbbmenve: a vonal építését a két végéről, Szegedről és Temesvárról kezdték el, hogy gyorsabban haladjanak, ezért a munkavonatokat mozgásba lendítő első mozdonyokat, a vasúti összeköttetés díja miatt vízi úton, a Dunán, Tiszán, majd a Bégán szállították Temesvárig.
A lapos síkság segítette az építők munkáját. Nem kellett se hatalmas töltéseket építeni és nem volt szükség bevágásokra sem. Sziklarobbantásokra, völgyhidakra sem volt gondjuk az építőknek. Szeged és Újszeged között át kellett vezetni a vasutat a Tiszán. Már a munkálatok elkezdésekor felépítettek egy ideiglenes fahidat, melyen a munkavonatok az anyagokat szállították.
A pálya 112,3 kilométere annak ellenére elég vegyesre sikerült, hogy a terep kedvező volt: a pályán négy típusú sínrendszert alkalmaztak, a talpfák nagyobbrészt telítetlen tölgyfából, kisebb mennyiségben bükk- és fenyőfából készültek, ráadásul különböző méretűek voltak. Ezt persze az építés során lehetett kezelni, de a telítetlen talpfák élettartama meglehetően rövid volt (tölgyfa esetében 8-13, bükkfánál 3-8, fenyőfánál pedig 5-10 év), évente sok elkorhadt, tönkrement talpfát kellett kicserélni.
Ha már vannak pályák, akkor bizony állomások is kellenek! Szegedről indulva a következő településeken haladt át a vonal Temesvárig: Szőreg, Oroszlámos, Mokrin, Nagylakinda, Valkány, Zsomboly, Szenthubert, Gyertyámos, Berekszó, Szakálháza. Pontosabban: itt voltak állomások a vonal indulása idején, de aztán a forgalom növelése céljából az OÁV kisebb települések kiszolgálására is épített állomásokat, megállóhelyket.
Jól látható, hogy az állomásépületek meglehetősen hasonlítanak egymásra. Ez azért volt, mert erre létezett bizonyos szabvány, amit itt is javasolt megtartani az OÁV vezetője Jules Manuel, sőt ő tervezte meg Temesvár első nagyállomását is az ideiglenesen indóház helyett 1858-ban. De ekkor már üzemelt a vonal:
1857. november 10-kén megtartották az első sikeres próbautazást, november 15-én pedig befutott az első vasúti szerelvény éles füttyszóval az akkor még kezdetleges, kis temesvári végállomásra!
„Midőn a gőzkocsinak meszsziről jövő zúgását halljuk, midőn a vonatnak magasra törő és sűrű sötét füstöt okádó kéményét megpillantjuk, úgy tűnik, mintha valami varázsütés járná át tagjainkat. S midőn a vonat elrobog előttünk, szinte csodáljuk, hogy mi magunk még ugyanazon helyen állunk. Les extremes se touchent! De érezzük azt is, hogy a kultúra és műveletlenség közti ellentét sehol sem annyira kirívó, mint éppen itt Bánátban. Itt nyújtja kezét fejünk felett a művelt nyugat a visszamaradt keletnek s kívánatos volna, hogy amaz az utóbbinak ezeréves múlasztásait előhaladottságával fedezze.”
Ezt a lelkes beszámolót a Temesvárer Zeitung követte el, mikor megérkezett az első szerelvény Temesvárra. Nagy volt tehát az öröm. Visszafelé Szegedre is óriási ünneplés volt, de ami talán fontosabb, hogy akkoriban a 112 kilométeres utat hozzávetőleg 5 óra alatt tették meg, ami nem egy óriási sebesség, de akkoriban minden mással összevetve sokkal gyorsabb volt!
Nos, így épült, ilyen volt a vonal, amit a továbbiakban még fejlesztettek, de 1920 után bizony a hanyatlás évei következtek. És hogy áll most a vonal? Csak részben van meg, és ez a helyzet a hanyatlás évei után már igen régen beállt…
A szegedi híd jelentőségével tisztában volt az angolszász hadvezetés is, ezért 1944 nyarán elrendelték megsemmisítését. A bombázók első, júliusi akciója még nem okozott jelentős károkat. 1944. augusztus 24-én Liberatorok több hullámban intéztek bombatámadást az átkelőhely ellen és tönkretették a felvezető viaduktot.
A gyorsan közeledő Vörös Hadsereg elől hátráló németek aztán 1944. október 9-én a híd megmaradt nyílásait is felrobbantották. A háborút követő zűrzavarban egy sebtében fából ácsolt szerkezetet építettek a romos pillérek mellé, amelyen már 1944. november 12-én elindulhatott a forgalom. A fahíd azonban csak 2 évig szolgált. 1946-ban a jeges árvíz annyira tönkretette a szerkezetet, hogy a vasúti forgalmat be kellett szüntetni.
Az utolsó vonat 1946. december 6-án kelt át Szegednél a Tiszán. 1947. január 1-jétől a közúti forgalmat is megszüntették.
A vonal Szeged-Újszeged közötti szakaszát a Tisza-híd felrobbantása után elbontották, a nyomvonal helyét beépítették. Újszeged-Szőreg között a vonal a Békéscsaba–Kétegyháza–Mezőhegyes–Újszeged-vasútvonal részét képezi. Szőregtől a határ felé a nyíltvonal néhány kilométeres szakasza iparvágányként megmaradt a szőregi téglagyárig, napjainkban használaton kívül van és jelenleg járhatatlan.
A határon átvezető szakaszt felszedték, helyén földút vezet, de a nyomvonal végig megvan. A szerb szakaszon Oroszlámos-Nagykikinda között használaton kívül, járhatatlan állapotban még megvan a vágány. A Nagykikinda-Temesvár szakaszán van forgalom: Nagykikinda-Zsombolya között a szerb vasút napi két pár kishatárforgalmi vonatot üzemeltetett 2014-ig, amikor az itt üzemeltetett járművek rossz állapota miatt megszűnt a forgalom. Ma talán Zsombolya és Temesvár között van forgalom – ha le nem állították már azt is…
Így lett semmivé a magyar vasúttörténet kezdetei óta tervezett, majd a hőskorban megépített vonal.