Hazánk egyetlen behúzható futóműves, magyar tervezésű és gyártású repülőgépe
1939. februárjában készült el a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület M-24 típusú nagyteljesítményű túragépe. A gép tervezését 1938. év tavaszán kezdte el Szegedy József vezetésével az Egyesület műszaki irodája, a tervezésben Szegedy társa Jancsó Endre volt.
Borítóképen: Akkor – és most: a HA-NAN lajstromjelű M-24 1941-ben és 2021-ben!
Bár ekkor már majd’ két éve dúlt a második japán-kínai háború (második mandzsúriai háború), és ezt sokan már a világháború eseményeként tartják számon, az európai hadszíntér 1939 szeptember 1.-én nyílik meg a Lengyelországi német támadással.
Az ugyan lehet, hogy voltak katonai célok is a háttérben, de a géppel elsősorban az FAI (Fédération Aéronautique Internationale, azaz Nemzetközi Repülő Szövetség) által meghatározott négy literes osztályában új világrekord felállítására tervezték. Márpedig ez a szervezet a mai napig is sportszövetség, a Nemzetközi Olimpiai Bizottság tagszervezete.
A lényeg azonban az, hogy ezúttal is egy nemzetközi szinten is kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkező gépet terveztek!
A feladat nehézsége nem csak a szűkös anyagiakban állt, hanem abban is, hogy az egyesület műhelybejárója olyan szűk volt, hogy nagyobb gép tervezésére nem is gondolhattak… A gép felépítésében kétüléses volt, a törzs acélcsőváz, a törzs alsó részéhez csatlakozó faszerkezetű szárnyakkal, a futómű pedig behúzható volt. A beépített motor a Hirth 105 lóerős HM 504 A2 jelű motorja volt.
A tervezésnél az eddigiektől eltérőleg kísérletképen főleg az amerikai NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) aerodinamikai eredményei voltak az irányadók. Ennek megfelelően a szárny változó szelvényű, tőben NACA 23021 és a szárnyvégen NACA 23012 számú szimmetrikus szelvény, trapéz körvonalú, réselt, párhuzamosan is állítható csűrőlapokkal. Szerkezeti felépítésében kétfőtartós, a belépőértől a hátsó főtartóig enyvezett lemezzel borított.
A törzs hegesztett acélcsővát, úgyszintén a szárnycsonk is az. Az ülések zártak, nyitható átlátszó tetővel; ezek (két ajtószárny) azonban egy mozdulattal ledobhatók. A kormányszervek, meg a csűrök hegesztett acélcsőszerkezet s főtartóik a jobb anyagkihasználás miatt hosszirányban átlósan elvágott ovális szelvényű csövek voltak.
Üzemanyag-tartányok a szárnycsonk jobb- és baloldalán, azonfelül egy kisebb tartány a motorház mögött. Az üzemanyag-vezetékek mind hajlékony csövek, amivel a rázástól származó esetleges hibák ma már úgyszólván teljesen kiküszöbölhetők. A szárnycsonkban elhelyezett két üzemanyag-tartály nagy átmérőjű csapokkal is el van látva az üzemanyag gyors leereszthetősége végett.
Igazán nagy újdonságként a futómű behúzható volt – így a káros ellenállások igen nagy százalékát csökkentették. Behúzása a belső kitámasztó rúd törésével szögemelővel s az önzárást biztosító csavarhajtással lett megoldva.
Az egész gépet — kivéve a motort — még a műszereket is beleértve magyar anyagból építették. A gép repülési tulajdonságai a szerzett tapasztalatok szerint várakozáson felül jók voltak!
A gép műszaki adatai:
- Szárny terjedtség: 9,4 méter,
- A törzs hossza: 7,20 méter,
- Magasság: 2,20 méter,
- Szárnyfelület: 14,6 m²
- Üressúly: 560 kilogramm,
- Repülősúly: S4 kategória 755, R3 kategória 860 kilogramm,
- Legnagyobb sebesség: 245 km/h,
- Utazó sebesség: 220 km/h,
- Leszálló sebesség: 85 km/h.
Hogy mennyire lehetett jó a gép, jelzi, hogy I. Faruk, Egyiptom királya a gép megtekintése után azonnal két darabot rendelt az Egyesületnél, így a HA-BAA és HA-BAB el is készült hazánkban 1940-ben, és átrepülték őket Egyiptomba!
És nem ez volt az első egyiptomi vásárlás…:
