“Házilag” készült: Bengáli, a Fővárosi Villamosvasút gépe

Nem tudjuk pontosan, hogy mi volt az oka, de tény, hogy miközben a korabeli sajtó nem sokat foglalkozott azzal, hogy többszáz UV került forgalomba, és a régi favázas villamosokat is sorra építették át fémvázassá, addig a BSZKR-ből kiváló, külön a villamosok üzemeltetésre létrehozott vállalat – 1949 október 1.-től Fővárosi Villamos Vasút Községi Vállalat (FVKV) néven, majd 1951 után Fővárosi Villamosvasút (FVV) néven – által gyártott villamosok körül nagy volt a hírverés.

Borítóképen: A 3720-asra számozott prototípus egyirányú házi csuklós a Deák téren

Lehet, hogy ennek az volt az oka, hogy az UV fejlesztése során a Stukára (TM) és a Szellemre (TV) alapozott, így külsejében organikusan fejlődött, talán nem is tűnt fel sokaknak, hogy új típusok jöttek ki. Ezzel szemben az FVV által Budapesten a kelenföldi Füzesi Árpád főműhelyben készült villamosok kerekded formái, és az akkori (és a mai!) színezéstől erősen elütő fényezése azonnal ráirányította a figyelmet.

Nincs is kétség, a Bengáli formája okán – különösen az eredeti bordó-törtfehér színekben – talán az egyik legszebb korabeli villamos volt, de ezen túlmenően is voltak olyan tulajdonságai, ami miatt szerethették akkoriban.

A ’60-as években ezek a járművek az újdonság erejével hatottak, például olyan újításoknak köszönhetően, mint a sárlécpadlót felváltó sima gumipadló. Ezt bizony a magassarkú cipőben felszálló hölgyek nagyra értékelték!

Nézzük tehát a történetet, hiszen azokban az időkben is elég kanyargós volt egy-egy típus sorsa, mire végül gyártásba került. Az első elképzelés szerint ez nem egy új villamos lett volna, hanem két régi villamos egybeépítése és modernizálása. Talán ez magyarázza, hogy 1961-ben a villamosok prototípusának építését, valamint a gyártást is házon belül oldotta meg az FVV.

Ekkor már több nyugati városban megjelentek a csuklós villamosok, így a hazai fejlesztők is ebben a korszerűbb megoldásban gondolkoztak, de eleinte régi alapokon. Aztán másképp alakult, ugyanis;

Magyarországon összesen 181 Bengálit építettek, kezdetben a Füzesi Főműhelyben, majd bekapcsolódott a gyártásába a MÁV Debreceni Járműjavítója, majd a Debreceni Közlekedési Vállalat, ezzel – akármilyen hihetetlennek tűnik – megelőzték darabszámban a Ganz ipari csuklóst.

Mi volt az oka annak, hogy ilyen darabszámban került legyártásra ez a típus? Nos, egyrészt minden bizonnyal így olcsóbb lehetett, de az is a történet része, hogy a típus valójában egy egész típuscsaládot jelent, hiszen több változatban is készült!

Miért emeljük ki, hogy nagy darabszámban készült a Lengyel István által formatervezett villamos? Mert bizony a korabeli beszámolók szerint a Bengálik lassúak, nehézkesek voltak, nehéz volt fékezni és elindulni velük, belterük is zajosabb volt az átlagosnál. Nem csoda, hogy a korábbi gyártású UV típus az idők során a főváros egyik legmegbízhatóbb típusává forrta ki magát, amikor a házi csuklósokat a fővárosból már régebben kivonták.

A fővárosi és a vidéki villamosvasutak személyzete is “Bengáli” néven ismeri ezeket a járműveket (az elnevezés egyik lehetséges, bár korántsem egyértelmű eredete a “benga” – ormótlan, nehézkes szóhoz vezethető vissza.

Ezzel együtt 1961-ben közfeltűnést keltett a 3720-as prototípus csuklós villamos, és végig ment a város főbb útjain, és sokáig szolgáltak ezek a gépek is, a legtovább (2014-ig) Debrecenben közlekedtek.

A Bengálik megjelenése vidéken színvonalbeli ugrást jelentett a ’60-as években, hiszen az itteni utasok csak hírből ismerhették a forgóvázas kocsikat, az ülőkaluzi rendszert; de az olyan extrák is ritkaságnak számítottak, mint a párnázott bőrülés. A vidéki városok közlekedési vállalatai az ’50-es évektől kezdve a megtöbbszörözödő forgalom ellenére kénytelenek voltak a minisztériumi rendeletre a főváros által átadott villamosokkal megelégedni, mely rendkívül tarkabarkává tette a villamosparkjukat

Mint említettük, több változat is volt, ezek az alábbiak voltak:

• 1961-ben készült el az első, még CSM–1 típusjelű FVV-villamos, 3720-as pályaszámmal. Az új villamost egy régebbi, középbejáratú ikerkocsi alapjaira kívánták építeni; de az alvázak rossz állapota miatt inkább újra legyártatták őket. Mivel a jármű „felújításként” készült el, és a csuklós villamost eleinte ikerkocsinak minősítették (hazánkban addig a csuklós villamos fogalma ismeretlen volt, csak átjárós ikerkocsikat csináltak), ezért egy pár napig a hátsó résznek 3721 volt a száma.
• A CSM-2 jármű még mindig egyirányú volt, tehát egy vezetőfülkével rendelkezett, és mindhárom ajtaja a menetirány szerinti jobb oldalon volt. Budapesten, Miskolcon, Szegeden és Debrecenben közlekedtek ezek a gépek, de még kivétel nélkül mindet Budapesten gyártották 1961 és 1963 között.
• A CSM-4 (kétoldali ajtós) típust kétirányúként építették, mindkét végén volt vezetőfülke, mindkét oldalon rendelkezett ajtókkal (5-5 ajtó). Budapesten 1963-tól 1965-ig volt gyártásban, majd egy öt éves szünet után 1970-ben Debrecenben is gyártásba került, ahol egészen 1978-ig készültek ilyen Bengálik. Budapest, Miskolc, Szeged és Debrecen is rendszeresítette.
• A CSM-4 (egyoldali ajtós) már kétirányú jármű, ötajtós, melyek egy oldalon helyezkedtek el. Érdekes ez a kialakítás, ugyanis fordítót már nem igényelt, ellenben – a menetiránytól függően – más és más oldalra kerültek ajtajai. Az egyvágányos vonalakon ez megfelelt, de a kétvágányos kialakításnál már nem igazán… Miskolcon, Szegeden és Debrecenben is forgalomba állt, és ekkor már a budapesti Füzesi-műhely mellett (1967-70) a MÁV Debreceni Járműjavítója is gyártotta (1969-73).
•  A CSM—4A a következő változat, amit 1969-től immár kizárólag Debrecenben gyártottak, és kizárólag itt is kerültek forgalomba ezek a Bengálik. A jármű kétirányú volt, mindkét végén volt vezetőfülke, és oldalanként 3-3 ajtóval rendelkezett.

Zárásként még egy érdekesség:

Akkoriban valamiért nem igazán támogatták a vidéki villamos infrastruktúrát – vagy legalábbis ezt gondoljuk -, ugyanis a vidéki városok esetében a Bengáli vásárlásának feltétele az volt, hogy két másik szóló villamost kell selejtezni.

Ezt persze lehet úgy értelmezni, hogy mindez a modernizálást támogatta, ugyanakkor volt ennek egy olyan hatása is, hogy a szállítási kapacitás nem igazán változott sokat, míg az egységek száma csökkent, ami pedig akár menetrendi ritkításban is jelentkezhetett.

Mi teszi a magyar ipar remekévé azt a villamost, ami nehézkes volt, és annak ellenére sem változott ez, hogy a prototípus 51,8 kW-os motorját már a kezdetek kezdetén lecserélték 58,8 kW-os motorokra, és később is voltak korszerűsítések, de az UV megbízhatóbbnak bizonyult?

Nos, az a tény, hogy ez a villamos az FVV gyártmánya volt, amolyan házigyártmány, és az, hogy ennek okán olcsó volt, na meg a maga korában az utasok számára igen magas szolgáltatást nyújtott – különösen a vidéki városokban.

Arról nem is beszélve, hogy ezek a villamosok is kilométerek millióit teljesítették, és nélkülük aligha lett volna olyan színvonalon a hazai villamos közlekedés, mint velük!