Hegyek völgyek között… A Ganz hegyi vasút motorizálása

Bár a cím kissé félreérthető, semmiféle politika nem lesz a cikkben, ellenben lesznek műszaki érdekességek. Igen, a Ganz olyan megoldásait mutatjuk be, amelyek hasznosságában, kivitelezhetőségében akkoriban szinte senki nem hitt.

Borítóképen: Alagutak, árkádok, merész völgyáthidalások a Belgrád-Dubrovnik vasútvonalon, a hídon a Ganz “hegyimenője”!

A Ganz 1920 után egy teljesen más helyzetben találta magát, mint azelőtt. Már többször említésre került, hogy akkoriban egyfajta stratégiaváltást kellett végrehajtani, hiszen az adott gazdasági és földrajzi helyzet okán többé nem az anyagigényes áruk exportjára, hanem a magyar mérnöki munka külpiaci hasznosítására kellett törekedni. Ilyen volt a Ganz egyiptomi munkája is, melynek keretében vízügyi beruházásokat hajtottak végre:

De a Ganz termékportfóliója mindig is elég bőséges volt, és a vasút területén el nem múló érdemeket szerzett a vállalat már sok-sok évtizeddel azelőtt, hogy egy hegyi vasúti megbízást kapott volna Jugoszláviában:

A Ganz 1936-37-ben szerkesztette meg azt a keskeny nyomtávú motorvonatot, ami olyan pályán teljesített szolgálatot, melyen a gőzmozdonyokkal már nem lehetett tovább fokozni a sebességet, és amelyen hagyományos hajtással csak fogaskerekű hajtással lehetett volna némileg gyorsítani a közlekedésen.

Ez nem volt más, mint a Belgrád-Dubrovnik vonal, ami hegyi pályájának egyik karakterisztikus szakaszát mutatjuk meg az alábbi képen, és melyen számosigen éles kanyar mellett 6o‰-es emelkedők is voltak.

Bár ez csak egy 31 kilométeres szakasz, de ilyen szélsőséges terepviszonyok a pálya több részén is előfordultak. Addig ezen a pályán gőzmozdonyok vontatta szerelvények közlekedtek, de ezekkel sok probléma adódott. Nem megbízhatóságukkal volt gond, hanem azzal, hogy ezekkel a gépekkel – pontosabban a gőzvontatással! – már nem lehetett gyorsabbá tenni az utazást/szállítást.

Több probléma is fellépett a gőzvontatással. Maradni akartak az adhéziós hajtásnál (ami a sín és a hajtott kerekek tapadása által fejt ki vonóerőt), mivel a fogaskerekes megoldás drága lett volna, és volt egy másik – ezzel egyébként összefüggő – probléma is: a gőzhajtás jellegénél fogva nem egyenletesen forgatja meg a hajtott kerékpárokat, hanem jelentős különbségek adódnak a gőzgép ütemeinek függvényében a kerekekre kifejtett forgatónyomaték tekintetében.

Ez pedig azt jelentette, hogy nem csak a tempó nem volt fokozható, de ez az egyenetlen erőkifejtés a fogaskerekű kialakítás szerkezeti elemeit is túlságosan terhelte, így aránytalanul nagy karbantartási igénye lett volna.

A fenti vonalkifejtés pontosan mutatja, hogy milyen terepviszonyok voltak a területen. Azért, hogy egyáltalán bármilyen vasúti közlekedést biztosítani lehessen, a vonal két ponton is metszette saját vonalát – ha úgy tetszik, közúti kifejezéssel élve szerpentinen haladt.

A dízelmotor erőkifejtése sokkal egyenletesebb, a kerekeken az a fajta pulzáló forgatónyomaték nem jelentkezik, de mi van a súllyal?

Nos, erre is volt válasza a Ganz szakembereinek! A mozdonyos gőzvontatás esetében igen jelentős a holtsúly – az a súly, ami azoknak a gépi alkatrészeknek a súlya, amelyeknek a munka végzésében közvetlenül nincs részük -, de a vállalat már réges-régen, még a Rowan rendszerű motorkocsik és a későbbi gőzmotorkocsik esetében bizonyította, hogy a motorkocsik esetében a holtsúly sokkal kisebb!

Igen ám, de ez megint gőzmotoros hajtás, ahol szintén fennáll a pulzálás jelensége, de a Ganz nem is a gőzre épített, azon a korszakon már túl volt a gyártó. Azon túl azonban, hogy a holtsúlyt csökkentették, arra is gondoltak, hogy mekkora a tapadási felület! A Ganz ezért két forgóvázas négytengelyű motorkocsiból és egy közéjük iktatott ugyancsak forgóvázas négytengelyű mellékkocsiból álló szerelvényeket épített.

A motorkocsik forgóvázainak mindkét – tehát a motorkocsinak mind a négy tengelye! – hajtott tengely volt!

Ennek köszönhetően a Belgrád-Dubrovnik közötti 687,5 km-es utat – 35 perc tartózkodási idő beszámításával – 16 óra alatt kell megtenniük, ami kereken 48 km/h-ás átlag – és mindezt 760 mm nyomtávolságú pályán!  Ez pedig annyit jelentett, hogy harmadával gyorsabb lett a közlekedés!

De kellett ám ehhez vonóerő is! A gyártó kiváló fejlesztései ebben is segítségre voltak, mert rendelkezésre álltak a Jendrassik-rendszerű dízelmotorok. Ebben az esetben a az alvázba beépített hathengerű VI JaR 170/240 típusú, Ganz-Jendrassik motor volt, melyet akkor már más gépekben alkalmaztak, de ezúttal – hely híján, hiszen itt keskeny nyomtávú gépekről beszélünk! – nem a forgóvázba, hanem az alvázba kerültek beépítésre.

A kocsik szekrényét a Ganz-zal együttműködő Slavonski Brodi Vagongyár készítette, de ezeknek tervei is a magyar vállalatnál készültek.

A képeket elnézve, nem csak azt mondhatjuk, hogy ezek a motorvonatok, illetve szerelvények igen hasznosak voltak, és igencsak beváltak, hanem azt is, hogy esztétikus kialakítást kaptak. De ami talán a leglényegesebb, az a következő:

A Ganz bebizonyította, hogy keskeny nyomtávra, szűk kanyarokkal