Hegyimenő: keskeny nyomtávon, soha nem látott menetidővel!
Ez bizony Ganz, még akkor is, ha a gyártás (részben) nem is a Ganznál történt! Ganz, méghozzá a javából, ugyanis olyan megoldásokat és eljárásokat alkalmaztak, amelyek felkeltették a nemzetközi szakmai körök érdeklődését is, illetve megalapozták a Ganz egyes későbbi típusainak kifejlesztését is.
Borítóképen: A Jugoszláviának készült motorvonat a hegyek között
Jogos a kritika, miszerint terepjáró vasúti gépezet nem létezik, ellenben léteznek olyan nehéz terepviszonyok – szintkülönbségek, szűk kanyarok, szélsőséges klimatikus viszonyok -, amelyek okán bizony különleges gépeket kell építeni!
És ha már adott volt egy ilyen nehéz feladat, akkor ott volt a Ganz – és kiválóan megoldotta!
Kezdjük azzal, hogy milyen feltételekre kellett tervezni a motorvonatokat! A Jugoszláv Államvasutak üzemeltette a fővárost az Adriával összekötő keskenynyomtávú (760 mm) vonalat. A Belrád—Uzice—Szarajevó—Mostar—Dubrovnik vonal 687,5 kilométeres volt, teljes hosszának mintegy 50%-a dombos vidéken vezetett át 5 ezrelékes maximális emelkedésű pályarészeken, de mintegy 120 km pályahosszon az emelkedések 5-10 ezrelékes, kereken 200 kilométernyi pályán 10-20 ezrelék közötti emelkedésűek, sőt 17 km hosszon 25, 16 km-en keresztül 35, 8 km-en át pedig egyenesen 57-60 ezrelékes emelkedésűek!
Ez bizony kemény hegyi pálya, nem is kérdés! Ide „terepjáró” kell!
Az 57-60 ezrelékes emelkedésű pályarész, amely a Sarajevo-Konjic vonalrészen a Neretva és Bosna folyók közötti Ivan nevű vízválasztóra vezet, fogaskerekű pálya. A vonal nagyobb része kanyargós, túlnyomóan 200 m, de helyenként ennél kisebb, minimálisan 77 m sugarú pályaívekkel.
A vasútvonal legmagasabb pontja, Stambulcic állomás volt, ami 950 magasságban fekszik az Adriai-tenger színe felett. Az éghajlat kontinentális szélsőségeket mutat; a levegő hőmérséklete nyáron 350, sőt 40°-ig is emelkedik, télen pedig -20°, esetleg -35°-ra is lecsökken.
Ezek tehát azok az adottságok, amelyek a természeti környezetből következnek. Ezt pedig megfejeli a tény, hogy keskenynyomtávú pályát építettek ki, valamint azok az előírt paraméterek, amelyeket a Jugoszláv Államvasutak írtak elő a pályára készülő motorkocsik számára.
Finoman szólva ezek sem könnyítették meg a mérnökök dolgát, ugyanis előírták, hogy a vonatoknak sík és egyenes pályán 60 km/h, 2O ezrelékes emelkedésű egyenes pályán 45 km/h és 6o ezrelékes emelkedésű, a kanyarulatok számbavételével 63 ezrelékes fajlagos vonalellenállású pályán pedig 15 km/h sebességet kell kifejteniük.
A Belgrád-Dubrovnik közötti 687,5 km-es utat – 35 perc tartózkodási idő betudásával – 16 óra alatt kell megtenniük, ami kereken 48 km/h-ás átlag – és mindezt 760 mm nyomtávolságú pályán!
Hogy lássuk micsoda elvárás volt ez, jegyezzük meg, hogy a menetidőt pontosan harmadával kellett csökkenteni az addig ezen a vonalon közlekedő leggyorsabb szerelvényekhez képest!
Kell említeni, hogy a nemzetköz pályázatban az is egy igen fontos kitétel volt a sebesség mellett, hogy a szerelvények gazdaságosan üzemeltethetők legyenek, azaz mind bekerülési árukat, mind pedig üzemeltetési költségeiket meglehetősen alacsonyan kellett tartani! Ilyen feltételek mellett nem tudjuk, hogy kik voltak és mennyien, akik elindultak a pályázaton a megrendelését, de ha hozzátesszük, hogy terveket, illetőleg az elkészített forgóvázakat és gépi berendezést a gyártást végző Slavonski Brodi Vagongyár részére át kellett adni, akkor elképzelhetjük, hogy menni volt a nemzetközi szereplők részéről a tolongás…
Persze a Ganz nem tartott a dokumentáció, és egyebek átadásától, mert a vezetők talán már akkor pontosan tudták, hogy az elkészült motorvonatok, az alkalmazott eljárások, illetve a direkt erre a típusra kifejlesztett forgóvázak nemzetközi elismerést hoznak számukra, ami pedig újabb és újabb megrendeléseket jelent!
És így is volt, hiszen tudjuk, hogy az Árpád sínautóbusz (ahogy akkor nevezték), valamint a különböző Hargita-variánsok szinte a világ minden részére eljutottak, rendkívüli hírnevet, és nem különben igen jó bevételt biztosítva a gyárnak!
A motorkocsik szállítására kiírt nemzetközi pályázaton a megrendelést Ganz-Jendrassik rendszerű nyersolaj motorokkal és Ganz-féle mechanikus erőátvitellel ajánlott motorvonattal a Ganzzal kooperáló Slavonski Brodi Vagongyár nyerte el.
A Ganz semmit nem bízott a véletlenre, a szállítási biztonság megalapozása céljából mintajárművet készített, amelyeket a LÁEV-nél a szállítást megelőzően kipróbált Lillafüreden:
A motorvonatok – mint az a fenti képen látható – három négytengelyű kocsiegységből és pedig két motorkocsiból és a közéjük kapcsolt mellékkocsiból álltak. Az ülőhelyek száma 37 I. osztályú a mellékkocsiban és ugyancsak 37-37, összesen 74 II. osztályú a két motorkocsiban.
A vonat összsúlya szolgálatkész állapotban utasokkal mintegy 80 t, legnagyobb tengelynyomása pedig a 7,5 t-nem haladta meg. A 6o ezrelékes emelkedésen megkívánt vonóerő kifejtésére a motorkocsiknak mind a négy tengelye hajtott tengely!
Ugyancsak a nagy emelkedés miatt a vonatok a kézi és légnyomásos féken kívül elektromagnetikus sínfékkel is felszerelték. A 240/270 effektív LE Ganz-Jendrassik motorok az alvázra erősített külön segédgépkereten nyertek elhelyezést. A mechanikus erőátvitel Ganz-rendszer szerint öt sebességi fokozattal készült.
Nos, a motorvonatok beváltak, és feltehetően erre a későbbi korokban is emlékeztek, hiszen egy más rendszerben, egy másik történelmi helyzetben újra befutott rendelés a Ganzhoz:
De egy kicsit vissza a „terepjáróhoz”, illetve ahhoz, hogy a Ganz mérnökeinek munkája nem ment kárba, még ha a dokumentációt át is kellett adni, ugyanis a szóban forgó 1937. évi futó, illetve hajtott forgóváz konstrukció a hazai ipar területén több mint 25 évig gyártásban volt. Az ezen az elven készülő keskeny nyomtávolságú forgóvázak jelentették az alapot a háború előtti és utáni különféle bolgár, majd az ötvenes évek legelején a hűvösvölgyi Úttörővasút forgóvázainak létrehozásához.
Ettől is nagyobb jelentősége van azonban annak, hogy ekkor került a gyár részéről kidolgozásra az ún. Rónai vizsgálat, amely a jármű megfelelő stabilitása és kisiklás biztonsága miatt alapvető fontosságú volt. Az eljárás a nemzetközi szakmai körökben is megfelelő feltűnést keltett, és sokan át is vették az eljárást, amivel a Ganz az egész világ vasúti közlekedésének biztonságához is hozzájárult!
Szóval ilyen egy igazi Ganz!