Helyiérdekű vasutak? Nagyobb, erősebb, könnyebb!
A Ganz 1926-ban kezdte el azt a munkát, ami jelentős megtakarítást eredményezett a helyiérdekű vasutak üzemeltetésében. Az már egy más kérdés, hogy arra nem volt elég pénz, hogy minden mellékvonalon lecseréljék a régi gépeket, de a fejlesztések nem álltak le, mert a gyártó szerencsére külföldi megrendeléseknek sem volt híján!
Borítóképen: Könnyű kivitelű, kéttengelyű motorkocsi a Veszprém-Győr vonal zirci szakaszán.
Az egyértelmű volt, hogy a motorvonat lesz a megoldás arra nézve, hogy a holtsúlyt csökkentsék, de az igények folyamatosan változtak, és olyan újabb technológiák jelentek meg, amelyek lehetővé tették – a nemzetközi piacokon a versenytársak pedig kikényszerítették – az állandó gyártmányfejlesztést.
Az első ilyen nagysorozatú – gyártása során is tökéletesített! – motorvonat a ma BCmot néven azonosítható sorozat volt:
Az igazság azonban az, hogy BCmot néven de Dion-Bouton rendszerű gőzmotorkocsik is készültek, ahogy a fenti cikkben olvasható, benzines és dízel változatai is voltak, és volt az a könnyűkivitelű kéttengelyes motorkocsi is, amit most mutatunk be.
A súllyal kapcsolatban két igen fontos tényezőt említettünk: a holtsúlyt, ami azoknak a gépi alkatrészeknek a súlya, amelyeknek a munka végzésében közvetlenül nincs részük, illetve a tengelyterhelést (vagy tengelynyomást), ami egy jármű teljes tömegének egy adott kerékpárra (tengelyre) jutó része.
A kettő természetesen összefügg, és – miután ebben az esetben kéttengelyes motorkocsiról beszélünk! – a tengelyterhelés esetében fontos az is, hogy hogyan oszlik el a súly. Itt ugyanis nem terveztek harmadok tengellyel, mint az elődnek tekinthető sorozatnál, mert olyan új technológiákat alkalmaztak, amelyek mellett elhagyható volt a harmadik kerékpár beépítése.
Nézzük tehát a részleteket! A technológiai oldalt illetően az itt fent becsatolt Cak/Bak személykocsikról cikkünkben már rávilágítottunk arra, hogy a normál szilárdságú acélok és a szegecselés kombójával szemben a nagyszilárdságú acélok hegesztéses eljárással történő alkalmazása, de nézzük a konkrét számokat! Az egyszerűség kedvéért csak „régi” és „új” megnevezéseket használunk a motorkocsikra:
Fontos megjegyezni, hogy;
- A képeken és a rajzokon látható formában ez a motorvonat szól közlekedésre való, homloktartóján csak segédvonógyűrűt, valamint szükségütközőket alkalmaztak.
- A táblázatban a kéttengelyes előd adatait tüntetettük fel, a háromtengelyes 2 tonnával nehezebb volt, és ennek megfelelően változtak a holtsúly, a tengelyterhelés és az egy ülésre jutó súly is.
A fenti kitételek mellett fontos megjegyezni, hogy ahol az új változat 10,5 tonnás terhelése sem volt elég alacsony, ott még mindig alkalmazni lehetett a régi háromtengelyest, aminél a tengelyterhelés kisebb, mintegy 9 tonna volt – és ezt megrendelés esetén a gyártó le is gyártotta.
Miért volt komoly fejlődés ez a könnyű kivitel a korábbiakhoz képest? Ennek sok összetevője van, amit a gyártó és az üzemeltető is megtapsztalt:
- A gyártó ugyan drágább anyagokat használt, de azokból kevesebb kellett, így a teljes anyagköltség nem változott.
- Az üzemeltető immár 60 km/h helyett 75 km/h sebességre számíthatott – ha a pálya állapota engedte – erre az elérhető sebességre is tervezhetett, vagy
- azonos sebességek és menetrend esetén még kisebb fogyasztással, így költséggel végezhette szolgáltatását.
- Az új változat is elkészíthető volt szabványos vonó- és ütközőberendezéssel, így pótkocsik vontatására alkalmas volt.
De a végén mégiscsak az utas van a történetnek, a személyszállításban részt vevő egységek végül őt szolgálják. Az utasnak mi volt az az előny, amit az új motorvonat biztosított? Íme:
- Továbbra is II., illetve II. osztályú tereket kínált az új motorvonat, ezek azonban sok különbséget jelentettek!
- A menetirányra merőlegesen beépített ülések elhagyásával összességében már eleve nőtt a menetkomfort.
- Szellősebb elrendezés, nagyobb tér.
- A motor nem csak egy sátrat kapott (rajta ülésekkel!), hanem külön géptérbe nyert elhelyezést, ugyanis itt sem oldották meg a teljesen padló alatti elhelyezést, így csendesebb, és szag- füstmentesebb lett az utastér.
A beépített motorban nem volt nagy különbség, ugyanis már a régi típusba is építettek dízelmotorokat – de itt azonos jelzéssel, VI JaR 135 néven minimálisan erősebb változat volt -, a kisebb holtsúly okán jobbak voltak a menetdinamikai adatok. Sajnos összehasonlítható adat erről nem maradt fenn, de az, hogy például ilyen rendszerű motorkocsikat rendeltek Belgiumból is, elég erős bizonyíték.
Az utasokra nézve – azon túl, hogy teljesen elszeparálták a motort, egy külön „gépterembe” zárva azt – további pozitívum volt, hogy a motor felfüggesztését még jobban elszigetelték a kocsi vázától, így a rezgéseket még jobban csillapították.
Miért olyan fontos ez a motorkocsi? Mert bizony – bár a gazdasági helyzet továbbra sem volt éppen rózsás… – végül a MÁV teljes, 4.400 kilométert kitevő mellékvonali hálózatán szolgáltak a Ganz motorvonatai!
Ez igaz, de azért még sokáig nem koptak ki a gőzmozdonyok sem – különösen az áruszállítás szegmensben -, amit az alább csatolt filmhíradó is jól pédáz – 1972-ből! És még ez sem volt teljesen a gőzösök korának vége… de ez egy másik történet!
A Piroskáról szó cikkünk, ha úgy tetszik, az utód:
