Helyiérdekű vasutak? Országos jelentőségű fejlesztések!
A múlt század 20-as éveire teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a személyszállítást és áruszállítást el kell választani egymástól. Persze nem vonali szinten, hanem szerelvények szintjén, ugyanis a két szállítási feladat igényei olyan mértékben eltávolodtak egymástól, hogy az addig alkalmazott vegyesvonati (egy szerelvénybe sorolt személy- és áruszállító egységek) kora lejárt.
Borítóképen: Háromtengelyű szabványos Diesel motorkocsi két kéttengelyű személykocsival
Igen ám, de a korábbi gyakorlat megváltoztatása erősen hatott a jövedelmezőségre is. Addig ugyanis arra koncentráltak, hogy az egy egységbe sorolt vegyes célú kocsikkal az adott szerelvény – pontosabban, ha lehet, minden szerelvény – nyereséges üzemet biztosítson. Így pedig könnyen előfordulhatott, hogy valójában az egyik szállítási feladat közvetlenül finanszírozta a másikat.
Amikor azonban arra került sor, hogy szétválasztották a szállítási feladatokat, kiderült, hogy a személyszállítás bevételi oldala sokkal érzékenyebb, mint gondolták.
Mit jelent ez? Nos, semmi mást, mint hogy a személyszállítás bevétele az utasok számától függött – minden más tényező változatlansága mellett -, az áruszállításban pedig az elszállított árumennyiségtől. Ez triviális, ugyanakkor az utasok száma sokkal hektikusabban változott, mint az elszállítandó árumennyiség.
Persze „a nap végén” össze lehetett vonni a társaságok mérlegében az esetleges negatív eredményt hozó személyszállítást és a pozitív mérleget mutató áruszállítást, de a társaságokat – legyen az magántársaság, vagy egyre inkább a MÁV – nyilvánvalóan zavarták a negatív tételek. Márpedig az árakkal nem igazán lehetett operálni, mert az állam – érthető okokból! – igyekezett a tarifarendszerben olyan tételeket meghatározni, ami elősegíti a társadalmi mobilitást (persze akkor ezt nem így mondták!), és az utazóközönség eleve nem volt igazán jól eleresztve anyagiak terén…
Miután nehezen lehetett volna a személyszállítás szolgáltatást egyszerűen felmondani – az üzemeltetési szerződés, legyen az a MÁV, vagy magántársaság ugyanis meghatározta a nyújtandó szolgáltatások körét is! -, ezért a személyszállítás kiadási oldalát kellett a lehető legalacsonyabbra szorítani.
Erről további részleteket az alább csatolt cikkben lehet olvasni, a lényeg azonban abban állt, hogy a gőzmozdonyok lecserélése tűnt a legjobb megoldásnak:
Miért írtuk, hogy „tűnt”? Mert bizony a Camot példája is megmutatja, hogy az üzemmérethez mért megtakarítás csak egy nagyobb befektetés után érvényesülhetett (a Camot esetében; volna), de az üzemeltető nem feltétlenül rendelkezett ennek fedezetével…
A mellékvonali kiszolgálásban korábban, és talán még erősebben jelentkezett a fővonalakon csak később jelentkező probléma, ráadásul a fővonalakon már korábban megtörtént a szolgáltatási ágak szerelvény-szintű szétválasztása, így több tapasztalattal bírtak a vontató-motorvonatok terén.
A mellékvonalakon tehát nagyobb feladat állt a szakemberek előtt? Bizonyos szempontból igen, ugyanis itt korábban jelentkeztek, és súlyosabbak voltak a problémák, ugyanakkor – kevés esettől eltekintve – itt teljes szerelvényeket igényelt a feladat megoldása, ezért a különböző technikák illesztéseivel nem kellett vesződni, valamint a holtsúly csökkentését kiterjeszthették a kocsikra is!
Nézzük előbb a motorkocsikat, melyek esetében – mellékvonalakról lévén szó! – igen fontos volt a holtsúly csökkentése mellett tengelyterhelés értéke is!
A hazai vasút szinte teljes történelme során küzdött azzal, hogy a vonalak tengelyterhelése lemaradásban volt a létező igényekhez mérten – a mellékvonalakon pedig ez még inkább jellemző volt. De a mérnökök ezt is megoldották, méghozzá egy pofonegyszerű megoldással:
A motorkocsik készülhettek két- illetve háromtengelyes kivitelben is!
Mindezt úgy, hogy maga a kocsi – eltekintve a beépített harmadik tengelytől – szögre azonos volt mindkét kivitel esetében! Egyedül a súly növekedett -13-ról 15 tonnára (üresen) -, illetve a tengelyterhelés csökkent – 11,5 tonnáról 9-re (üresen) -, más paraméter nemigen változott.
A harmadik tengely beépítéséhez tartozik még, hogy míg az eredeti két tengely esetében 11 mm-es keresztirányú holtjátékot engedtek, addig a középső tengelyen egyenesen 42 mm-t.
És hogy álltak ezek a gépek holtsúly tekintetében? Nos, a tengelyek számától függően 370-400 kilogrammot tett ki (amihez még hozzájött az üzemanyag és más folyadékok tömege), ugyanis a teljesen felszerelt kocsi a beépített gépi berendezésektől függően 17-19 tonna volt, miközben 25 II. osztályú és 35 III. osztályú ülőhely (összesen 50) állt rendelkezésre.
Ez két szempontból is igen szép eredmények számít! Amikor 1926-ban megkezdték ezeknek az egységeknek a gyártását még nem álltak rendelkezésre nagyszilárdságú acélok, illetve nem alkalmaztak elektromos hegesztést sem, és arra is fel kell hívnunk a figyelmet, hogy az 1938-ban a Jugoszláviába leszállított motorkocsik esetében ez az érték 650 kilogrammra jött ki.
Igaz, itt már az előbb említett anyagokat és technikát már alkalmazták, de keskeny nyomközű pályára készült, a tapadás miatt egy bizonyos szinten túl nem volt érdemes csökkenteni a súlyt, és a hegyipálya okán igen erős gépeket kellett beépíteni, meglehetősen bonyolult hajtással. A részletek alábbi cikkünkben olvashatók:
A hajtás az idők során többször is változott, ugyanis a gyártó Ganz a kezdeti időkben még benzinmotorokat épített be (90 LE 1.100 /perc fordulatnál), de a dízeltechnológia fejlődésével előbb megjelent a hathengeres VI JmR 150, majd a még korszerűbb VI JaR 135 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotor.
A technikai részletek ismertetése helyett inkább pár menetdinamikai adatot hoztunk, ezek éppen elég árulkodók arra nézve, hogy milyen fejlődést jelentett a modern dízelmotorok megjelenése:
- Míg a 90 lóerős benzinmotor két pótkocsival, azaz 58 tonna teljes súllyal egy 15 ‰-es emelkedő pályán 18 km/h állandó sebességre volt képes, addig a VI JaR 135 jelű dízelmotorral már 28 km/h-ás állandó sebességet tudott.
- Sík pályán az 50 km/h sebességet ez előbbi súllyal a benzinmotoros verzió 216 másodperc alatt érte el, addig az említett dízelnek erre elég volt mindössze 133 másodperc.
- Ez a gyakorlatban pedig annyit tett, hogy ennek a típusnak dízelmotorral hajtott motorvonatai 4 kocsi csatolásával is tarthatta az 50 km/h sebességet, így ebben az összeállításban is tarthatta a menetrendet, míg ugyanez már lehetetlen volt benzines társai számára.
Ami nem változott az idők során, az a motor, illetve a teljes gépberendezés rögzítése, melyet rugalmasan függesztettek fel a kocsiszekrény aljára, hogy a rezgéseket ne adja át az utasok számára is érezhető mértékben. Ezt előbb a felfüggesztésre szolgáló tőcsavarok és az anyák közé illesztett gumialátétekkel oldották meg, majd a motor és a keret közé is gumibetéteket helyeztek.
Talán a képeket nézve nem tűnik fel sokaknak, de a teljes gépészetet nem sikerült egészen a kocsiszekrény alá süllyeszteni, mert a III. osztályú szakaszba benyúló kettősfalú, tömören záródó vaslemezből készült, hő- és hangszigetelés céljából parafával és azbeszttel bélelt motorsátor felett alakították ki a hosszirányú ülőhelyeket.
A fűtést a motor vízkörével oldották meg, az ebben keringő forróvíz fémlemez-bordákkal ellátott rézcsövek fűtötték az utasteret, a hogy ilyen rendszerű volt a tetőn, a motorvonat homlokrésze tetején elhelyezett hűtő is, melynek hűtését lamellákkal lehetett szabályozni annak függvényében, hogy milyen külső és belső hőmérséklet volt. Az egész hűtő-fűtő körben a vizet egy körforgószivattyú áramoltatta.
A villamos egységeket egy 500 Wattos 24 Volt feszültségen üzemelő egyenáramú dinamó szolgáltatta, melyet a motorral egybeépítettek, és egy akkumulátort töltött, ami aztán a világításra is szolgált. A pótkocsik világítását is a motorkocsinak a vezetőállásokról kapcsolható világítóberendezése látta el árammal.
A vezérállások érdekes kialakítást kaptak, ugyanis egyben peronként is szolgáltak a le- illetve felszálláshoz.
Az egyik peronról a III. osztályú részbe lépve előbb egy átjáróba lehetett jutni, melyből balról nyílt a WC, jobbra pedig egy 2 m² rakfelületű poggyásztér nyílt. A III. osztályon az utasok az ablakok mentén, háttal az ablaknak ültek, illetve a motorsátoron kialakított „szigeten”, valamit a II. és III. osztályt elválasztó részeken az ablakra merőlegesen 2×3, illetve 2×2 ülésen a középső közlekedő két oldalán, ami az átjáró ajtóhoz vezetett.
A II. osztály üléseinek elrendezése tájolását tekintve megegyezett a III. osztály esetében utóbbiként említett ülésekkel, azonban kényelmesebb üléskialakítással.
Ez utóbbi osztály utasai a saját oldalukon tudtak felszállni, ugyanakkor poggyászaikat csak a III. osztályon túli tárolóban tudták elhelyezni, és a WC-t is csak a III. osztályon át tudták megközelíteni.
Bár említettük, hogy az akkori helyzetben nem feltétlenül tudták a korábbi magánvasutak, vagy később a MÁV kellő számban megvásárolni ezeket a motorvonatokat, de 130 ilyen rendszerű egység mégis forgalomba állt. Ez közel nem jelentette azt, hogy minden vonalon kiválthatták a gőzmozdonyokat, de igenis komoly nemzetgazdasági szintű hatást értek el:
- A motorvonatok gyártása megrendelés, munkát és persze bevételt jelentett.
- A motorvonatok üzemeltetése sokkal kisebb költséget jelentett az üzemeltetőnek.
- Az üzemeltetőnek sokkal nagyobb esélye volt nyereségesen üzemeltetni személyszállítási tevékenységét, így nem kellett lemondani, szüneteltetni, vagy felhagyni ebbéli tevékenységével.
- Az utasok jobb menetidőket, pontosabban közlekedő, kényelmesebb utazást kaptak a vasúttól.
- A gyártó Ganz a megszerzett tapasztalatok birtokában tovább tökéletesíthette motorvonatait, illetve vasúti járműgyártó ágazatát.
Ma már nem élnek sokan azok közül, akik még ezeken a motorvonatokon hellyel-közzel az eredetivel azonos állapotában utazhattak, de szerencsére a fennmaradt képek alapján fogalmat alkothatunk, hogy milyen lehetett az utazás ezekkel az akkor igen modernnek számító motorvonatokkal.
Az pedig, hogy a legyártott mennyiség jó része nem hazai felhasználókhoz került egyrészt sajnálatos, mert a beruházással elérhető megtakarítás hatása így kisebb volt, másrészt viszont ezek a remekül helytálló gépezetek jóhírét keltették a gyártónak, ami persze örvendetes tény!
Aki jártasabb vasúti témákban biztosan tudja, de így a cikk végén érdemes megemlíteni, hogy írásunk a BCmot és annak későbbi variációiról szólt.
