Híd van, körút van, de mi legyen közte?
Érdekes szelete a budapesti városépítésnek, és közlekedésszervezésnek az Árpád híd pesti hídfőjének és környékének rendezése. Az Árpád híd építése Kossalka János tervei szerint már 1939-ben elkezdődött, de aztán 1943-ban a háborús helyzet okán leállt az építés, amikor pedig a háború után, 1948-ban újraindult az építés, nem az eredeti tervek szerint valósult mag a híd.
Borítóképen: A kérdéses terület és a környék a jellegrajzon
A híd tervezése igencsak sok időt vett igénybe, már csak azért is, mert már a nyomvonal is rengeteg vitára adott okot. Ennek követkeménye az lett, hogy amikor végül elkezdték az építést, a hídfők és környékének rendezése nem történt meg, így amikor folytatták az építést, akkor még mindig voltak különböző lehetőségek a megvalósításra.
A híd történetét alábbi írásunkban dolgoztuk fel:
Cikkünk ugyan nem tartalmazza, de volt mér más elképzelés is a nyomvonalra, amit ugyan terv szintjén nem találtunk meg, de Budapest 1937-re datált közigazgatási térképsorozata árulkodó:
Volt olyan terv, hogy a híd a Rákos patak torkolatánál éri el a pesti oldalt, az ide tervezett, a hídfőhöz csatlakozó utak iránya pedig azt mutatja, hogy a híd a budai oldalon ugyanúgy a Szentlélek tér körül kialakítandó hídfőnél érkezne meg, mint ahogy az végül tényleg megvalósult.
Ezt a tervet aztán elvetették, de azt nem, hogy Angyalföld felől kell egy olyan nagy forgalmú, többsávos út, ami közvetlenül felvezet a hídra. Helyesebben: nem közvetlenül, hanem egy gigászi körforgalmon keresztül.
De mégis, mi volt az a tényező, ami miatt mintha ódzkodtak volna a Vizafogó irányába komolyabb rendezési munkát végezni? Nos, ott volt egy vasútállomás! Igen, itt volt a Szentistvánvárosi teherpályaudvar, amiből tovább is vezettek a sínek észak felé is, hiszen itt volt vasúti kapcsolata a Magyar Acélárugyár, a Láng Gépgyár, Angyalföldi Erőmű (leágazással), Akkugyár (leágazással), Magyar Hajó és Darugyár, Kender-Jutagyár, és innen érte el Újpest végállomást.
Ez a fenti kép igen fontos információt rejt. Akkor, amikor már megépült végül az Árpád híd pesti hídfője, illetve a csatlakozó úthálózat (erre a háttérben látható panel épületek a bizonyítékok, a kép 1975 körül készülhetett!), a vasútállomás még mindig ott van, tehát a végleges megoldás is elkerülte azt!
Pedig közvetlenül a háború után még úgy gondolták, hogy nem kell már az állomás, és – mint egyébként az később, de jóval később megvalósult! – lakóövezetet terveztek ide. De – mint a fent kép mutatja, még jó 30 évvel később is ott volt a pályaudvar… És a nyomvonal sem a végleges, nem egyezik a maival:
A terv további érdekessége, hogy a körút forgalmát viszi felüljárón át az Árpád híd felé (és vezeti el a hídtól a körút felé), de ma tudjuk, hogy a Váci út forgalmát vezetik felüljárón, azaz éppen ellentétes megoldással éltek végül.
De mi lett a végleges megoldás? Nos, az egy olyan megoldás lett, ami mind a pályaudvart meghagyta, mind pedig a híd és a körút összeköttetését megvalósította. Ez a rendszer egész jól működik, még akkor is, ha a csatlakozó utcák az idők során némileg változtak, de sajnos szóba került (itt is!) a szintbeli kereszteződés visszaállítása…
El kell mondani, hogy a hídfő, illetve a környezet rendezése során előbb még szinteli kereszteződés épült ki, a felüljárót csak 1984-ben építették meg!
A fenti képen a szintbeli kereszteződés, ami még azzal a forgalommal együtt is megmutatja a felüljáró létjogosultságát, ami a mainak töredéke… És ez már nem az első megoldás volt, korábban a híd felé látható kiszélesítés nem volt, a villamos sínjei mellett közvetlenül hajtottak le a hídról a Váci útra az autók.
Nos, így alakult ki egy forgalmi csomópont Budapesten, egy olyan csomóponté, ami talán az egyik legnagyobb forgalmat bonyolítja ma a városban.
