Hidak, károk, újjáépítés
Senkinek nem kell bemutatni, hogy milyen károk keletkeztek a második nagy világégés során. Minden épített, és sokszor a természeti elemek is érintettek voltak, hogy a rengeteg emberéletet már ne is említsük. Ezúttal sem fogunk politikai véleményt formálni, csakis és kifejezetten azt mutatjuk meg, hogy a károk egy szeletét jelentő magyarországi hidak milyen károkat szenvedtek, és hogyan haladt ezek újjáépítése.
Borítóképen: Pesti alsó rakpart, dunai átkelésre váró budapestiek sora, háttérben a lerombolt Széchenyi Lánchíd – 1945 (forrás: Fortepan / Kádár Anna)
Rengeteg olyan írást olvasni, ami azzal foglalkozik, hogy „Mi lett volna, ha…”, abból is igazán sok van, ami a felelősség kérdését firtatja, de olyan egyre kevesebb, ami a helyzetet írja le, ami –persze nehéz indulatok nélkül a témáról írni! – megmarad a tényszerűség talaján. Mi most erre teszünk kísérletet.
Mióta az ember háborúzik – márpedig a háború egyidős lehet az emberiséggel… -, mindig is létezett a „felégetett föld” taktikája. Ez annyit tesz, hogy a visszavonuló haderő azzal igyekszik lassítani az előretörő ellenség mozgását, hogy mindent felperzsel maga mögött, amit csak lehet, a földdel tesz egyenlővé – legalábbis amit nem tud magával vinni, ami még a védekezést szolgálhatja, vagy amit egyszerűen hadizsákmányként meg akar tartani.
Ez történt a második nagy világégés során Magyarországon is: a visszavonuló német erők mindent felégettek maguk mögött, de a szövetségesek bobázásai is megtették a maguk hatását.
Sajnos azt kell mondanunk, hogy katonai szempontból mindkét fél észszerűen cselekedett, de ez azt jelentette, hogy Magyarország értékeinek igen jelentős része sérült, vagy egyenesen megsemmisült. Az erkölcsi megítélés persze nem marad el, de mint írtuk, itt és most maradunk a száraz tényeknél. És ha már hadviselés, akkor a stratégiai jelentőségű pontok megsemmisítése különösen fontos volt, így nem csoda, hogy hidjaink sem úszhatták meg a pusztítást… Amilyen egyszerű volt leírni a cikkünkhöz választott három szót, legalább annyira nehéz összegezni, hogy mit is takarnak ezek a szavak!
De nézzük! Magyarországon a háború előtt az állami és törvényhatósági utakon 8.373 darab 2 méternél hosszabb közúti hidat tartottak számon. Ezek teljes hossza 67.136 méter volt.
Sok ez vagy kevés? Az voltaképpen mindegy, hiszen nem is ezek az abszolút számok a lényegesek, hanem az, hogy ezen a bázison milyen mértékű károkat szenvedett az ország. A felrobbantott hidak száma még talán nem mond olyan sokat, hiszen a felrobbantott 1.424 híd a teljes háború előtti állománynak „csak” 17 százaléka. Félreértés ne essen, ez is óriási kár, de nem írja le pontosan a veszteséget!
Ugyanis a teljes hossz 41 százaléka (37.525 méter!) pusztult el, amit aztán értelemszerűen újjá kellett építeni, az 50 méternél hosszabb műtárgyak kategóriájában pedig egyenesen 90 százalék volt az elpusztult hidak aránya!
A Duna- és a Tisza-hidak teljes mértékben megsemmisültek!
Sajnos katonai szempontból ez is érthető (az erkölcsi megítélés persze más kérdés!), hiszen azok a műtárgyak voltak fontosabbak, azoknak volt nagyobb stratégiai jelentőségük, amelyek nehezebben voltak kiválthatók, amelyek lerombolása jobban lassította az ellenséget.
Látni kell, hogy csak a háború előtti állapotok visszaállításához tehát 1.424 hidat kellett újjáépíteni mindegy 37.525 méter teljes hosszban, de ennek költsége közel sem jelentette a „számla végét”, ugyanis a roncsok kiemelése, valamint a mederhelyreállítás szintén a magyar költségvetést terhelte. És mindezt egy olyan korban, amikor a jóvátételi kötelezettségek egyébként is emberfeletti terhet róttak az országra!
Hogy mennyire nem lehetett fedezet a helyreállításra, jól mutatja, hogy a közvetlen és közvetett károk elhárításához szükséges költségek harmincszorosan haladták meg a békeévek költségvetéseiben közúti hidak építésére, korszerűsítésére és fenntartására előirányzott évi összegeket!
A legégetőbb feladat volt a nagy folyókon és fontos átkelési helyeken még a tél beállta előtt olyan hidakat építeni, amelyek a jégzajlásnak és az árvizeknek ellenállnak.
Az már a károk felmérése idején világossá vált a szakemberek számára, hogy a munka nagysága, és annak költségigénye okán egész egyszerűen nincs lehetőség arra, hogy a veszteséget állandó jellegű hidakkal pótolják, ezért eleinte ideiglenes és félállandó szerkezeteket építettek, amelyeket azután fokozatosan végleges, korszerű műtárgyak váltottak fel.
A fent taglalt nehézségek ellenére azonban 1945 végéig a felrobbantott hidak (hossz szerint!) több mint a felét helyreállították, nagyrészt provizórikusan ugyan, de a közlekedést lehetővé téve. És hogy valóban működött a terv, azt érdekes módon éppen az mutatja, hogy 1946 végére nem sokban változott a helyreállított hidak teljes hossza, azonban egyre több ideiglenes hidat váltott fel végleges, vagy legalább félállandó hídszerkezet.
1949 december 31.-re – a valójában két és fél évig sem tartó hároméves terv végére – a hidak 90 százaléka újjáépült, és ezek 80 százaléka immár állandó, vagy félállandó jelleggel.
Ahogy korábban a rombolás során, úgy az újjáépítés esetén is a fontosabb (katonai szóhasználattal: a nagyobb stratégiai jelentőségű) hidak felújítását célozták meg, így 1949 végére a főközlekedési útvonalakon a hidak 95 százalékát már felújították.
Az újjáépítés e szakaszában a helyreállítás fő szerkezettípusai:
- faelemek kizárólagos alkalmazásával készült ideiglenes hidak,
- fa és idomacél kombinációjával készített provizóriumok,
- vastartókkal együttdolgozó vasbeton pályalemezű szerkezetek, többnyire félállandó jelleggel,
- pontonhidak,
- honvédségtől átvett acél hadihíd elemekből épített hidak.
Az újjáépítési munkálatokat nagymértékben segítette az a körülmény, hogy a szó legszorosabb értelmében minden akkoriban járatos hídtípusra – a tiszta és a vegyes faszerkezetektől kezdve a kőboltozatokon, a vasbeton lemez és lemezes-gerenda hidakon át, a végleges és ideiglenes jellegű kisebb (30 m-ig) rácsos tartókig – mintatervek álltak rendelkezésre, amelyek kisebb adaptálási munkával és költségvetéssel kiegészítve a legtöbb esetben komplikációmentesen, és főként gyorsan alkalmazhatók voltak.
A kisebb hidak szinte rutinszerű helyreállítási munkatömege mellett olyan alkotások is születtek, mint a Kossuth híd és a szolnoki Tisza-híd. Emlékezetes, hogy a Kossuth híd három középső nyílása és a szolnoki híd középső nyílása rácsos szerkezetű főtartókkal épült olyan anyagokból (C = 0,3%) és olyan időjárási körülmények között (–10 ⁰C), amelyek a varratok minőségét károsan befolyásolták, ezért a húzott kötéseket utólag meg kellett erősíteni.
A nagyobb nyílású hidak végleges jelleggel történő helyreállításának fő időszaka a hároméves terv és az első ötéves terv volt. Budapesten elsőnek a Szabadság hidat, majd a Margit hidat építették újjá. A nagy múltú Széchenyi Lánchíd első megnyitásának 100. évfordulójára, a régivel azonos vonalozásban, de korszerűbb pályaszerkezettel, ugyancsak elkészült.
Folytatták és 1950. november 7-re befejezték az óbudai Árpád híd építését, majd 1952 őszén a Boráros téri Petőfi hidat is átadták a forgalomnak. S ezek mellett a vidéki nagy hidak helyreállítása is teljes ütemben folyt.
A Budapest alatti Dunaszakaszon két közös vasúti-közúti híd volt; a dunaföldvári, melyet a közúti Hídosztály és a bajai, melyet a vasúti Hídosztály állíttatott helyre. A Tisza-hidak közül a legfontosabbnak, így a szolnoki, a tokaji és a szegedi először ideiglenes jelleggel készültek el. A közös vasúti-közúti hidak végleges újjáépítését azonban már 1946-ban elkezdték és még abban az évben, átadták a tiszafüredi, a csongrádi és az algyői hidakat rendeltetésüknek.
Az első ötéves tervidőszakban az újjáépítés mellett már új utak, s azokon új hidak is épültek a fejlődő közlekedés igényeinek kielégítésére. Ekkor kezdődött hazánkban a feszített betonszerkezetek alkalmazása. Kísérleti jelleggel megépült a szabadszállási alumínium híd. Újszerű monolit vasbeton szerkezeteket is terveztek és építettek, különösen a 6.sz. főútvonal korszerűsítése során. Acélszerkezeteket a már felsorolt nagy hidakon kívül ebben az időben nem készítettek.
Nos, ezek a számok, a puszta tények, amelyek ezúttal nem mutatták meg az embert, aki rombolt, és az embert aki újjáépített, de azt megmutatták, hogy milyen károk keletkeztek, és hogy azokat hogyan hárították el aztán.
Az utolsó budapesti híd helyreállítása. Pontosabban ez már nem is újjáépítés, hiszen egy új hidat építettek:
