Hogy volt? Csődhelyzet, fellendülés, állami tulajdon: szemelvény a Rába múltjából
1935 elején Győr ipara még súlyos válságban volt: a munkanélküliség, az ínségmunka és az általános gazdasági pangás jellemezte a helyzetet. Erről dr. Szauter Ferenc polgármester is beszélt a Győri Hírlapnak adott újévi nyilatkozatában, kiemelve, hogy a válság különösen a nehézipart sújtotta, és Győrt érintette a leginkább:
Borítóképen: Rába Speciál típusú autóbuszok városi forgalomban, 1938 (forrás: Tabiczky Zoltánné: A Magyar Vagon – és Gépgyár története 1. 1896-1945)
„Hiszen nálunk a fejlődés lehetősége elsősorban a nehéziparra támaszkodott. Az Ágyúgyár és a Vagongyár 4-4 ezer munkást foglalkoztatott, ma a vagongyár heti 3-4 napon át 150-200 munkást foglalkoztat.”
Az üzemekben leállt a termelés: a gépeket pókháló borította, a műhelyek elhagyatottak voltak.
A város munkásai többségében ínségmunkából próbálták fenntartani magukat, amely névre szóló „munkajegyekkel” működött: ezekkel jelentkezhettek utak karbantartására vagy temetői gyomlálásra heti egy-két napon át, napi 2 pengős fizetésért. A remény akkor kezdett felcsillanni, amikor a Győri Hírlap 1935. január 1-i számában megjelent a hír:
„A Rimamurány-Salgótarjáni rt. megvette a vagongyárat.”
A hír nagy izgalmat keltett, hiszen az ország egyik legjelentősebb vasipari vállalata vette át az üzemet. Az új tulajdonos hamarosan megjelent, és február 19-én, Budapesten igazgatósági ülést tartottak, ahol bejelentették:
„… a vállalatot a felszámolástól megmentse s esetleg más koncentrációs megoldás középpontjába helyezze.”
A helyzet valóban kritikus volt, hiszen a Győri Hírlap korábban arról írt, hogy az üzem mindössze 150-200 embert foglalkoztatott, heti néhány napon át.
A megrendelések minimálisak voltak. 1935-ben a MÁV mindössze egyetlen hűtőkocsit rendelt, a bolgár vasutak pedig nyolcat, amelyeket októberben szállítottak ki. Az autógyár éves termelése 45 tehergépkocsi, 2 autóbusz, 1 vágánygépkocsi és 15 traktor volt. A hídosztály ekkor építette a Rába feletti hidat, a mai Petőfi hidat, amely akkor „a kontinens leghosszabb fesztávolságú” hegesztett hídjának számított. Emellett villamosítási vasoszlopokat, aknatornyokat és rázócsúzdákat is gyártottak.
Az év végére a munkáslétszám 379 főre növekedett, amelyhez hozzájárult néhány kisebb vállalat, például a „Gróf Csáky László Ajax Acélművek” és a „Kaszab” és „Szenes”-féle csavargyárak átvétele. A csavargyárak magukkal hozták meglévő rendeléseiket és részesedésüket a csavarkartellben.
Innen kellett tehát felépíteni újra a termelést. Tagadhatatlan, hogy sokat segített az ú. győri program elnevezésű egymilliárd pengős hadseregfejlesztési program, amit Darányi Kálmán 1938. március 5-én Győrött, a kormányzópárt, a Nemzeti Egység Pártja nagygyűlésén hirdetett meg.
De! A Rába Botond, valamint a hadi eszközök mellett ekkor születtek olyan teherautók, mint a Rába Super (2,5 t) és a Rába Special (3,5 t), melyek alvázaira készítettek autóbuszokat is, többek között például trambusz felépítéssel is (ami a MÁVAG-NAG után az első hazai gyártású trambusz volt), és erre az időszakra tehető az MAN-nel történt együttműködés első szakasza, mikoris licensz alapján többféle dízelmotort is gyártottak, és az előbb említett típusokba építettek be.
Aztán jöttek a bombázások, és sok nem maradt az akkorra már 12.000 munkás foglalkoztató gyárból. Amit nem szereltek le, és nem vittek el, az enyészeté lett…
1945. március 28-án a gyár szovjet katonai parancsnokság alá került. Ez aztán fokozatosan megszűnt, ellenben a bakok államosítása okán – szinte automatikusan! – állami vállalat lett a Rimamurány-Salgótarjáni Rt., és vele együtt a győri gyár is. Hogyan?
Nos, íme a magyarázat:
„…A vállalat bankkapcsolatai közül az Angol–Osztrák Bank (A–OB), az Österreichische Länderbank, valamint a Wiener Bankverein már a Rimamurányi alapításában is részt vett… A Rima esetében a Wiener Bankverein, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank és talán az Angol–Osztrák Bank képviselõi játszottak leginkább aktív szerepet…”
forrás: Vass Gergely: Bankárok és menedzserek. A Rimamurány-Salgótarjáni Vasmû igazgatótanácsa a századelõn
Az igazság az, hogy a háborús időszakra a Rima szinte teljes egészében – ha nem 100 százalékban – banki tulajdonban volt, így aztán az új rendszernek nem a vállalatokat, hanem a bankokat kellett államosítania ahhoz, hogy a Rimát és vele együtt a győri vállalatot átvegye.
