Hogyan építsünk világrekorder hidat?

Tévedés ne essen, azt nem mi fogjuk megmondani, hiszem a megfejtés kicsivel több, mint 120 éve ismert. Pontosan, itt és most az Erzsébet hídról – az első Erzsébet hídról – lesz szó, ami átadását követően csaknem negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna-rekorder, és az egyetlen olyan híd, amely a folyót 290 m-es középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át!

Borítóképen: Döbrentei tér, Erzsébet híd, szemben a Március 15. (Eskü) téren a Belvárosi templom – 1904 (forrás: Fotepan / Uj Nemzedék napilap)

És igen, az az a híd, amit ma már újjáépítve sem tekinthetünk meg, mert bár a mai, 1964-ben átadott Erzsébet híd hasonló szerkezetű (acél függő híd, de már nem lánchíd, hanem kábelhíd), sőt még az eredeti pilléreket is használja, de látványában, hangulatában mégis teljesen más.

Az, hogy kinek melyik tetszik jobban, esztétikai kérdés, mi viszont nem az „ízlések és pofonok” világába kalauzoljuk el a kedves olvasót, hanem azt igyekszünk megmutatni, hogy mi kellett a világrekorder híd megépítéséhez. Erről mér korábban írtunk, de kevésbé a technikai oldalát érintettük az építésnek, mint inkább a történetét:

Nézzük tehát a szerkezetet, ami nem talált kihívóra jó 25 éven keresztül! Az Erzsébet híd építését 1898-ban kezdték meg, utóbbi híd vasszerkezetének előállításával és helyszíni felállításával, a munkák végrehajtására kiírt megtartott versenytárgyalás eredménye alapján a kereskedelemügyi miniszter a MÁV Gépgyárat bízta meg. A vasszerkezet előállításához szükséges terveket, a vonatkozó statikai terveket és méretszámításokat a kereskedelemügyi minisztérium bocsátotta a gépgyár rendelkezésére, de a végrehajtás alapjául szolgáló összes részletterv, illetve a munkarajzok kidolgozása, és persze a további statikai- és méretszámítások elkészítése a gépgyár feladata volt.

Az Erzsébet híd a Duna medre fölött csak egyetlen egy nyílással rendelkezik, amelyhez mindkét oldalon egy-egy parti nyílás csatlakozik:

A nagy medernyílást rácsostartókkal merevített láncszerkezet volt, a két parti nyílást pedig a medernyílásnak azokba benyúló merevítő rácsostartói hidalták át. A két egymástól 200 cm távolságban levő főtartó mindegyikének két egymás fölött elhelyezett lánca volt. A láncokat csuklós talpsarukra támaszkodó vasoszlopokra függesztették fel és a hídfőkben lehorgonyozták.

A rajzon igen jól látható, hogy a parton, igen mélyen horgonykamrákat alakítottak ki, melyekben a láncokat rögzítették:

Talán a következő képen jobba látszik, hogy milyen hihetetlen méretű láncokat alkalmaztak a mérnökök a híd megépítéséhez, illetve annak állékonyságának biztosításához:

A munkát ott folytatták, hogy a 45 méter magasságig felállított vasoszlop-szerelőállvány és az ahhoz csatlakozó horgonylánc-szerelőállvány, továbbá a vasoszlopoknak és a horgonyláncok a helyükre kerültek:

A hajózási nyílások fölötti állványok és szerelőhidak lebontása után, a kezdődött a medernyílásban folytatódott a már előbb, a szerelőhidaknál felhasznált úszóállványokkal való szerelés:

Amikor a felső tartólánc összeköttetése megvalósult, a vasszerkezet szilád állványon túli részének építése megint az úszó állványok segítségével történt:

Ekkor már a korábbi ideiglenes támasztószerkezetek egy része elbontásra kerülhetett, hiszen a két pillér összeköttetésbe került, stabilitásuk sokkal jobb lett – de még nem tökéletes, ezért az állványok a pillérektől a partig még továbbra is megmaradtak:

Végül ezeket a szerkezeteket is el lehetett bontoni, és az állványzat közül előbújt végre az új híd:

Ehhez persze más vállaltok közreműködése is kellett, ugyanis a MÁV Gépgyár megbízása a hídpálya beton-, fa- és aszfaltburkolatára, valamint a vasszerkezeten alkalmazandó vasdíszítésekre, vaskorlátokra, lámpaoszlopokra és lámpákra nem terjedt ki.

De a híd kész lett, és 1903. október 10-én átadták a forgalomnak. Nos, így építettek meg a világrekorder hidat!