Épített örökség Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem Történelem Videók

Hogyan? Fiume helyett Csepel? A Szabadkikötő

Az 1920-ban megcsonkított ország közlekedésének újjászervezése halaszthatatlan volt. Elveszett a fejlett magyar vasúti hálózat csaknem hattizede, a teherkocsi állomány 83%-a. Nagy veszteségnek számított az ország tengertől való elrekesztése, Fiume elcsatolása. Az elmaradott belvízi közlekedés fejlesztése, legalább a Fekete-tenger vízi úton való elérése halaszthatatlannak tűnt.

Borítóképen: A Budapest tengerjáró avatása

Pedig Fiume fejlesztésébe, és annak elérhetőségének javítására rendkívül sokat költöttek, mire kialakult az a kikötő, és logisztikai központ, és annak összeköttetései, ami ma is az alapját adja a város áruszállítási működésének.

A vasúti vonalak fejlesztése önmagában még nem volt elég, a terepviszonyok és az egyre nagyobb és nehezebb vontatmányok okán szükség volt a pálya (különös tekintettel a tengelyterhelésre!) és a mozdonyok fejlesztésére is.

Feltehetőleg a feszült magyar-francia viszony oldását is elő kívánta segíteni az az előzetes rendkívül kedvezőtlen megállapodás, melyet 1920-ban a magyar állam nevében a párizsi Schneider-Creusot céggel kötöttek. A szerződés kiterjedt a kikötő építésére, a Soroksári-Duna vízszabályozására, sőt a Duna-Tisza Csatorna megépítésére is.

A szétzilált magyar gazdaság felemelését célul kitűző gróf Bethlen István miniszterelnök előterjesztésére 1921. augusztus 12-én a Minisztertanács megtárgyalta a kikötőépítés helyzetét. A kormány felállította a budapesti Kereskedelmi és Ipari Kikötő Kormánybizottságot és a kikötőépítés, valamint a soroksári Duna-ág rendezési munkáinak vezetésével dr. Zielinski Szilárd egyetemi tanárt bízta meg.

Igen ám, de ott volt az a bizonyos szerződés… Zielinski 1922 februárjában a franciákkal folytatott előnytelen szerződést módosítva, velük csak a kikötő négy öblének kialakítására és kizárólag a vámmentes kikötőrész építésére kötött végleges megállapodást.

Ennek értelmében a költségek 60%-át a kormány, 40%-át a franciák vállalták. A kikötő működtetésére 1923-ban megalakították a Budapesti Vámmentes Kikötő Részvénytársaságot.

A francia közreműködésért nagyon nagy árat fizettek, a kizárólagos magyar kivitelezés felébe sem került volna. Zielinski 1924 áprilisában bekövetkezett halála után Maurer Gyula miniszteri tanácsos vezette.

Zielinski 1924 áprilisában bekövetkezett halála után Maurer Gyula miniszteri tanácsos vezette a munkálatokat, helyettese a mű tervezője, Sajó Elemér miniszteri osztálytanácsos lett. 1924-re elkészült a kizárólagos hazai petroleum kikötő, melynek félig kész partján már 1923-ban kőolajtermék-tároló építkezésbe kezdet a román Steaua, az amerikai Vacuum Oil Company és a Magyar-Belga (PEROBEL) Ásványolaj Rt., majd 1925-ben a bérlők sorába lépett az angol-holland tulajdonú Royal Dutch Shell kőolaj tröszt.

A Shell 1929-ben kezdte meg a finomítóüzemi építkezéseket holland tervek alapján Magyarországon gyártott berendezésekkel, a termelés 1930 áprilisában indult meg.

Csepel északi részét, a 2563 katasztrális hold területű község közel egyharmadát, 1100 katasztrális holdat kikötő építési övezetté nyilvánították. Tudni kell, hogy az itt létesítendő kikötő terve nem volt újdonság, hiszen a kisajátítások még az első világháború előtt megkezdődtek, de ez volt az az időszak, amikor minden eddiginél nagyobb szükség volt a kikötőre – a lehető legrövidebb időn belül!

Az építés során hat és félmillió köbméter földet mozgattak meg. Felépítették Hültl Dezső és dr. Mihalich Gyula egyetemi tanár tervezte, rendkívül modern, 35 ezer tonna terményt befogadó gabonatárházat.

Csaknem negyedmillió köbméter követ és betont használtak fel. Megépült a kereskedelmi és ipari medence és a vasúti hálózat, elkészültek a rakodóterek és fedett tárolók. Mindez a technika legmagasabb korabeli színvonalán valósult meg. Korszerű darukat, világviszonylatban is újszerű szállító berendezéseket építettek be. Éveken át 1000-1500 embernek adott munkát.

A francia beruházások kártérítési követelésekkel léptek fel, s a folyamatosan megszerzett nagy haszon mellett még 50 esztendőre a kikötő jövedelmének felére is jogot nyertek.

Végül minisztertanácsi jóváhagyással kifizették követelésüket, a súlyos kártalanítási összeget, majd a Népszövetségi kölcsönből visszafizették a francia hitelt, így nagy ráfizetés árán végre sikerült megszabadulni a Csepel-szigeten a gyarmatok kizsákmányolási gyakorlatát alkalmazó kellemetlen üzleti csoporttól.

A kikötő a térképen – régen és ma

A Minisztertanács 1928. július 13-án a kikötőt „Budapesti Vámmentes Kikötő” elnevezéssel állami vállalattá nyilvánította. Szabadkikötővé jogi akadályok miatt csak 1937-ben, az újabb öböl építését követően minősítették. Ekkor lett a neve Magyar Királyi Budapesti Nemzeti Szabadkikötő, amely elnevezés már megegyezett a földrajzi elhelyezkedéssel, mert a község északi részét az 1930. évi XVIII. törvény alapján Budapesthez csatolták.

Az a hely, amelyen állunk, a múltban az árvizek birtoka volt. Itt Közép-Európa legmodernebb, talán legtökéletesebb kikötője épült fel, mely tanúbizonyságot tesz arról, hogy e nemzet azoknak a sorscsapásoknak ellenére, amelyek érték, a békés munkaterületén a maga akarásának és tudatának tanúbizonyságát adta.” – mondta avatóbeszédében gróf Bethlen István.

A beruházás eredményesnek bizonyult, a hajó és az áruforgalom rohamosan növekedett, 1930-ban 1900 vízijármű és 10 000 vasúti kocsi fordult meg az új kikötőben. A Duna-tengerjárás megindítását és a Budapesti Tengeri Kikötő megépítését még a történelmi Magyarország megléte idején, tengeri kikötőink és hajóparkunk elvesztése előtt, 1916-ban javasolta Kvassay Jenő.

A Ganz Hajógyártól 1934 elején megrendelt Budapest elnevezésű első magyar Duna-tengerjáró a Vámmentes Kikötői és a csepeli Weiss Manfréd Gyár kikötőben lebonyolított berakodás után, 1934. október 6-án indult első nyílttengeri útjára. Ezen a napon megvalósult Kvassay Jenő álma. A Fekete-tengertől 1631 kilométerre, Közép-Európa központjában fekvő „Vámmentes” tengeri kikötővé vált. A háború végére már hat hajóból állt a Magyar Duna-tengerjáró Flotta.

Ajánlott Cikkek