Hogyan került Magyarország a közúti járműtechnika nemzetközi vérkeringésébe
A mai kor magyarjai sajnos csak legyintenek amikor a valamikori Magyar Ipar és annak termékeit – mi akik a történelemben látunk és találunk erkölcsi támaszt – csodáljuk és követendő példaként állítjuk a kétkedők elé. Ezekben a cikkekben be kívánjuk mutatni, hogy egykor pl az autógyártással kapcsolatos fejlesztések terén bizony a magyar elme és maga az ipar is a világ élvonalába tartozott. Ez az alkotó elme és intelligencia nemzetünk sajátja hozzuk felszínre ismét.
Több mint fél évszázad kísérletei eredményeinek felhasználásával 1860-ban jelent meg Etienne Lenoir világítógázzal működő kétütemű motorja, az első iparilag használható belsőégésű motor, amelyet több ezer példányban gyártottak. Ennek továbbfejlesztése Nikolaus August Otto 1876-ban szabadalmaztatott és az 1878-as világkiállításon bemutatott négyütemű gázmotorja. Lenoir és Otto motorjai azonban helyhez kötöttek voltak, a mobilitást csak a folyékony tüzelőanyagok alkalmazása tette lehetővé.
A francia Beau de Rochas 1862-ben szabadalmaztatta a benzin és levegő keverékével működtethető motor elvét. A benzinmotor már könnyen volt akár kisebb járművekre is szerelhető, így közúti járművek hajtására sokkal alkalmasabb volt, mint a gőzgép. Nem véletlen tehát, hogy az első gépkocsi, Karl Benz 1886-ban készített háromkerekűje Mannheimben már benzinmotorral működött.
A magyarországi előzmények: Bolyai Farkas és Bodor Péter marosvásárhelyi gőzkocsija (1818 körül), Horti-Horváth József lendkerekes omnibusza 1819-ből, Jedlik Ányos villamos hajtású járműmodellje és kocsija (1841–1842), Wessely György önjáró kocsi szabadalma (1876), Preiner Ferenc gőzzel hajtott kocsija (1876), Korda Ferenc akkumulátoros villanyautója (1890).
Két magyar tudós és feltaláló, Bánki Donát és Csonka János találmánya – a karburátor – 1893-tól már a gyakorlatban is lehetővé tette a folyékony tüzelőanyag használatát. Noha a külföldi szakirodalom évtizedeken keresztül a német Wilhelm Maybachnak tulajdonította a karburátor feltalálását, ma már azonban egyre többen külföldön is elismerik Bánkiék elsőbbségét.
Bánki felismerte, hogy a belsőégésű motorok hatásfoka a sűrítési viszony növelésével javítható. Az öngyulladást megelőzendő kettős karburátora segítségével finoman elporlasztott vizet is juttatott a motor hengerébe. Az ilyen elvek alapján készített és 1894-ben szabadalmaztatott nagy sűrítési arányú vízbefecskendezéses benzinmotorja az akkori benzinmotor hatásfokát kétszeresére növelte. A vízbeporlasztásos „Bánki-motor” azonban nem terjedt el, mert Rudolf Diesel számos próbálkozás után, 1897-ben elkészítette a róla elnevezett nagy sűrítési arányú dízelmotort, amely egyszerűbbnek és jobbnak bizonyult. 1899-ben a Fegyver- és Gépgyárban Epperlein Oszkár és Böszörményi Jenő vezetésével elkészült az első magyar dízelmotor is, amelyet Rudolf Diesel „magyar típusnak” nevezett.
Nemcsak a motor-, hanem a járműfejlesztésben is kivették részüket a magyarok: Bánki – Csonkával együtt – 1893-ban elkészítette az első magyar segédmotoros motorkerékpárt, a következő évben, 1894-ben pedig a Ganz-gyárban elkészült a Bánki-féle motorkerékpár.
A 20. század kezdetére tehát a már leírtakon kívül ismert volt a kardántengely (1878), az elektromágneses gyújtás (1883), a kéthengeres V-motor, a fogaskerekes sebességváltó (1889), a négyhengeres soros motor (1890), a tengelycsonk-kormányzás, a de Dion hátsóhíd (1893), a szárazkarteres olajozási rendszer, a gumiabroncs, a négyhengeres V-motor (1895), a háromhengeres soros motor, a kéthengeres bokszermotor (1896), a vízcsöves hűtő, az elsőkerékhajtás (1898)
források : arcanum, Országos Széchenyi Könyvtár