Hogyan lesz egy ifjú titánból tervező, és hogyan hasznosult az Ikarus 270? A válasz: Ikarus 254!
Az Ikarus 1975-ben mutatta be az Ikarus 270-es „Safety” tanulmány-autóbuszt, ami igen komoly szakmai elismerésben részesült, és világossá vált, hogy újításai jelentik a luxusbuszok építésének irányát – nem csak az Ikarusnál, hanem a világ autóbusz ipara számára is! A mátyásföldiek nem is késlekedtek sokat, 1976-ban máris bemutatták az Ikarus 254-es modellt. De ez nem ilyen egyszerű, nézzük a történetet!
Borítóképen: Próba alatt
Már az Ikarus 270 tervezése során feltűntek új nevek a tervezők között, ugyanis a Finta László tervei alapján készült Ikarus 550 – az első emelt padlós Ikarus – alapötleteit felhasználva a Safety bus-t már Boda Iván vezetésével fejlesztették ki.
A 270-essel szerzett tapasztalatokat hasznosító Ikarus 254-es tervezését pedig Kumor Gyula tervezete, aki már kifejezetten az Ikarus által kinevelt új generáció tagja volt.
Igen érdekes a története a tervezőnek, aki 1958-ban, harmadikos gimnazistaként egy rajzos levelet küldött az Autó-Motor szerkesztőségének, azzal a kérdéssel, hogy „… rajzaim alapján és négyes érettségivel találhatok-e lehetőséget arra, hogy magasabb fokú iskolát végezzek?”.
A történet itt nem állt meg, hiszen az Ikarus – olvasva a nyílt levelet, és látva a rajzokat – az Autó-Motor februári számában nyílt levélben reagált a gimnazista levelére, melyben így írnak:
… megkérjük az Autó—Motor szerkesztőségét, közölje Kumor Gyula tanulóval, hogy az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 3 napi időtartamra —, természetesen a mi költségünkön a gyárunk meglátogatására és a további teendők megbeszélésére meghívja.
Áprilisban már egy kisebb, képes beszámolóban arról adott hírt a lap, hogy Kumor Gyula az Ikarusnál tett látogatáson vendégként átnézhette az Ikarus egyes rajzait, és azt írták, hogy „iskolái elvégzése után, mint jó formatervezőt fogják majd említeni”.
Mintha csak egy mesebeli történet lenne, az Ikarus a tehetséges fiatallal szerződést köt, melynek értelmében az érettségi után tapasztalatszerzés céljából a gyárban foglalkoztatja és ösztöndíjat ajánlanak fel.
Az Ikarus támogatottja ezek után a Budapesti Műszaki Egyetemen gépészmérnöki diplomát szerez, aztán az Iparművészeti Főiskolán formatervezői oklevelet.
Csak még egy érdekesség; Kumor Gyula nem „csak” az Ikarusnál dolgozik, hanem gyakorlatilag mindig és mindenhol, így kerül ki kezei közül – több más könyvvel, kiadvánnyal együtt – az „Így gondozd a Fiatodat” című könyv, melynek illusztrációit ő készíti el.
De térjünk rá magára a 254-esre, arra a szuperluxus Ikarusra, amire azonnal lecsaptak! Az akkor még mindig csak 34 éves tervező úgy gondolhatta, hogy nagy jövő előtt áll a típus, hiszen – legalábbis a Magyar Ifjúság 1976 október 22.-i száma szerint – „a közeljövőben 31 darabot gyártanak belőle, ezekre szerződést is kötöttek. A Szovjetunió 20-at, a MALÉV 8-at rendelt, a nizzai nemzetközi autóbuszhétre egy bemutatókocsit küldenek, és további kettő pedig a szovjet, illetve magyar tesztkocsi lesz”.
A típus teljes neve és titulusa Ikarus 254 Tourist szuperluxus távolsági autóbusz, és itt kell megemlíteni, hogy Kumor Gyula mellett Rapcsák György vette ki részét az autóbusz megalkotásából – és természetesen az Ikarus fizikai dolgozói.
Joggal kérdezheti az olvasó, hogy miért kellett ennek a busznak a megtervezéséhez formatervező, hiszen elemeit tekintve a 200-as sorozat jól bevált egységei köszönnek vissza. Nos, éppen ez az, ami miatt egy tehetséges formatervező kellett!
Ha jobban megfigyeli az ember, kiderül ugyanis, hogy rengeteg olyan elem felfedezhető, ami akkoriban más 200-as szériagyártmányokon nem volt, ennek ellenére a busz mégis jól illeszkedett az egységes márkaarculatba!
Ami rögtön feltűnhet, nem más, mint a jelentősen nagyobb padlómagasság, ami természetesen jó hatással volt a csomagtér méretére, de ezen túlmenően is több hely volt a szuperluxus szintet biztosító egyes szerkezetek elhelyezésére. A nagyobb padlómagasság magával vonta, hogy a szélvédő is magasabb lett, ugyanis a sofőr ülése maradt az eredeti szinten, az utastér tehát jóval magasabban volt.
Ha jobban megfigyeljük, az oldalablakok sem a szokványosak, itt ugyanis a gumiágyazás helyett ragasztott üvegeket alkalmaztak, amelyek – amellett, hogy esztétikusabbak, mert szebben simulnak bele a busz oldalába – a karosszéria merevségét is növelték, ugyanis a ragasztott ablakok felvették a vázban ébredő feszültség 35-40 százalékát!
Az első példány szögletes fényszórókkal készült – volt olyan példány is, amely alacsonyabb szélvédővel készült, felül lemezelt volt a busz eleje*, és ezen kör alakú fényszórók voltak -, ez a formai elem az 550 öröksége, ahogy egyébként a ragasztott üveg is.
*: Lehet, hogy ezek átépítések inkább (?)
Fontos még kiemelni, hogy a jobb oldali harmadik oldalüveg kissé magasabban kezdődik – amit nem is igyekeztek elmaszkolni! -, hiszen itt van az az utastér ajtó, amit talán itt alkalmazott először az Ikarus! Bizony, ez egy süllyesztett kialakítású ajtó, ami ma már a távolsági buszokon sztenderd megoldásnak számít – de nem akkoriban!
A MOGÜRT videójáben rögtön az elején ott az IK 254!
Ehhez hasonlóan ma már szinte fel sem tűnik, de az addigiakkal ellentétben a csomagtérajtó nyitása is teljesen más volt, ugyanis nem egy zsanéron elfordulva felfelé nyílt – meglehetősen sok helyet igényelve oldalt a busz mellett – hanem egy torziós szerkezet segítségével, felfelé, a busz oldalától alig elmozdulva párhuzamosan felfelé mozdult el.
Azon túl, hogy ezt kényelmesebb volt kezelni, jobb hozzáférést engedett a növelt méretű csomagtérhez, aminek maximális mérete 7,7 köbméter volt!
Nem lenne 200-as a szuperluxus busz, ha csak különbségeket tudnánk felsorolni, hiszen az építőkocka elvet ebben az esetben sem adta fel a gyártó, így az IK 254 az 1970-től gyártott 250-es fenékvázára épült, de az utastér magasabbra került, egyenesen az út szintjétől 132 centiméterre. Alapesetben is a 250-esbe (is) beépített Rába-MAN D2356 HM6U típusú hathengeres dízelmotor került 220, illetve 250 lóerővel.
Hogy miért éppen a 250-es fenékváza volt az alap? Nos, akkoriban ez volt a leghosszabb távolsági kialakítás, ugyanis a 250-es 12 méter hosszú volt, míg a hazai Volánoknál talán sűrűbben alkalmazott 256-os egy méterrel rövidebb volt. Márpedig a luxushoz tér kell, és persze a teret igényesen kell berendezni.
A két utóbb említett típust ~17.000, illetve ~23.000 példányban építették meg, míg az Ikarus 254-ből sajnos csak hat darab készült el…
Sok forrás említi, hogy a buszra volt ugyan kereslet, de a gyártó inkább az új távolsági buszok kifejlesztésére kívánta koncentrálni erőforrásait. Sokat kutattuk, hogy mi lehetett ez a típus, és arra jutottunk, hogy – amennyiben tényleg ez volt az ok – alighanem a 300-as széria fejlesztéséről van szó, melynek első prototípusa, az Ikarus 386 K1 (380 NE) 1981-ben készült el, és szintén az Ikarus 270-es Safety Bus, illetve immár az Ikarus 254 tapasztalataira építve rengeteg újítással lett felszerelve.
Itt kell megjegyezni, hogy a 400-as sorozat fejlesztése is a ’70-es évek végén kezdődött meg, annak pedig cikkünk kereteit meghaladó bonyolultságú okai vannak, hogy aztán miért késett sok-sok évet ezen típusok bevezetése…
Ezzel együtt is úgy gondoljuk, sántít kissé az érvelés, ugyanis a 254 elkészült, és olyan felhasználók vették meg, akik joggal várták el a magas minőséget, arról pedig nem tudunk, hogy minőségi problémák lettek volna az IK 254 típussal.
Nos, hogyan lett luxusbusz ebből a remekbe szabott gépből? A tetőn lehelyezett 24 kW-os Thermo King klíma (ez a 300-asok esetében alapvető formai elemmé avanzsált!) okán 3,74 méter magas busz 36-46 fő szállítására volt alkalmas (a WC, a bárpult, és a ruhatár opcionális beépítésétől függött).
A típust minden olyan extrával felszerelték, ami ma már megszokott az ilyen járműveken (bárpult, hűtőszekrény, WC, fejtámlába épített külön kapcsolható hangszórók, elkülönített, zárható csomagtartók az utastérben, olvasólámpák stb.).
A busz végsebessége a már említett motorokkal és a ZF S6-90 sebességváltóval 6. fokozatban elérte a 106 km/órát, míg a biztonságot növelte a 4 fokozatban használható Telma gyártmányú elektromos örvényáramú lassítófék.
Persze a motorteljesítmény lehetett magasabb is, de ehhez NDK pártvezetők megrendelésére volt szükség, ugyanis az NDK részére készült 2 darab kocsit Rába-MAN D 2156 MTKL 6 275 lóerős erőforrással szállították.
Azzal együtt, hogy nem teljesen világos, miért nem készült több példány – hiszen már a bemutatáskor arról szóltak a hírek, hogy van megrendelés máris! -, fontos emlékezni az IK 254 típusra, hiszen nem csak a 300-as típuscsalád, hanem az egyetemes autóbusz-gyártás is felhasználhatta a típussal szerzett tapasztalatokat.
