Magyarság Tájak/korok Történelem Történelem Videók Világ

Hogyan lett a Tr 3.5-ből Ikarus 30?

A történetet ott kell kezdjük – és a címben ezért sem szerepelt a Tr 3.5 esetében márkanév -, mert ez a típus ugyan az Ikarus első terméke volt, ugyanakkor a tervezés és gyártás kezdete idején hivatalosan még nem létezett az Ikarus, mint autóbuszgyártó vállalat. Ezért mi a hajtás fő egységeit adó Rába nevet használtuk korábbi cikkünkben.

Borítóképen: Ennyien fértek el a kicsi Ikarus 30-ban (Mátraszentimre, 1952)

Helyesebbe cikkeinkben, ugyanis terjedelmi okokból két részes minisorozat lett a cikkből, ami bemutatja azt az evolúciós lépést, ami ahhoz kellett, hogy a teherautók és a buszok gyártása külön pályára álljon:

Ezt a lépés nálunk a Rába/Ikarus Tr 3.5 tette meg, és – miután az üzemi tapasztalatok kedvezőek voltak – a tervezőgárda megbízást kapott arra, hogy az önhordó felépítés lehetőségeinek teljes feltárását és a jövőbeni gyártás ilyen alapon történő felépítését.

Az Ikarus 30 építés közben

Figyelem! Ez még nem egy konkrét típus megrendelése volt, de sokat segített az a tény, hogy a ZiSz hasonló, önhordó konstrukcióban gondolkodott (tudomásunk szerint a megvalósításban lemaradtak aztán!), legalábbis, ha a legtöbb forrás által emlegetett ZiSz-154 típus a szóban forgó konstrukció, ugyanis a szovjet busz esetében ugyan tényleg nem volt a szó klasszikus értelmében vett alváz, ugyanakkor az alsó, alumínium platformhoz szegecsekkel erősítették a függőleges oldaltartókat, így inkább csak fél-önhordónak nevezhető.

De vissza kies hazánkba! A korább Tr 3.5 tehát kedvező fogadtatásra talált, de volt legalább két tényező, amivel maguk a tervezők sem voltak teljesen elégedettek:

  1. Az autóbusz önsúlya az alvázas építési módhoz képest – azonos méreteket feltételezve – csak 3 százalékkal volt kisebb, mint egy alvázas konstrukció esetében.
  2. A teherviselésben csak az úgynevezett alaptartó feletti rész – az ablakok aljától felfelé – nem vett részt a teherviselésben.

Az 1. ponttal kapcsolatban arra a következtetésre jutottak, hogy valószínűleg feleslegesen sok anyagot építettek be az autóbuszba. Erre talán megoldás lett volna a szovjet minta – az alumínium használata –, de akkoriban úgy látták, hogy erre akkor nem volt meg a megfelelő technológiai felkészültség.

A 2. pontra még visszatérünk, de most említenünk kell még egy igen fontos témát. Mint arról szó volt, a Tr 3.5 esetében a hajtáslánc egyes Rába modellekből származott, így aztán a 3.800 cm³-es benzinmotor is, ami 65 lóerő teljesítményt adott le (2.200 /perces fordulatszám mellett), ami már önmagában is behatárolta a busz méreteit és súlyát, azonban a használatban a Tr 3.5 például Budapesten kicsinek bizonyult.

A TR 3.5 oldalnézete és ülésrendje felülnézetből

A mindössze 21 ülő- és a 23 állóhely azt eredményezte, hogy állandóan túlterheléssel közlekedtek a buszok – javukra legyen mondva, minden szerkezeti károsodás nélkül!

Ha fent még csak inkább a lehetőségek vizsgálatáról volt szó – és a munkát azonnal meg is kezdték! – 1951-ben az országos járműgyártási program már előírta a legújabb autóbusz típussal kapcsolatban, hogy annak egy versenyképes önhordó építési módja már fejlettebb formában alkalmazza a és használja ki az ilyen építésben rejlő lehetőségeket!

A karosszériát az Ikarus alakította ki, a motor a Csepeltől jött, a Győri Autógyár a sebességváltót, a kormányt és az első-, és hátsó futóművet adta a projekthez.

Akkoriban ezek voltak az országos járműgyártás egységes három tonnás egységeinek építőelemei. Ez alól természetesen az Ikarusnál sem vonták ki magukat, de azt már a kezdetek kezdetén tudták, hogy bizony átalakításokra lesz szükség, ugyanis például már a Tr 3.5 esetben is megállapították, hogy a rúgók és rúgófelfüggesztések alkalmazásánál másképp kell eljárni, mint a teherautók esetében. De ez számos más ponton is felmerült.

Az Ikarus 30 végül 20 százalékkal nagyobb lett, de szerencsére az ebből adódó többlet-terhelést a Csepel nagyobb teljesítményű dízelmotorja bőven kompenzálta.

Az első feladat tehát az volt, hogy a Tr 3.5 esetében feleslegesen beépített súlyt az új típus esetében elhagyják (a 3.5 elméletileg a busz önsúlyára utalt tonnában kifejezve, de a busz valójában 3,75 tonnás volt). Ehhez segítséget kértek – és kaptak is -, méghozzá a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium hidászszakértői személyében. A segítségül hívott szakemberek segítségével sokkal pontosabb méréseket és számításokat tudtak elvégezni.

Ezen túlmeneőn a busz alakjának is komoly figyelmet szenteltek, ugyanis azt az elvet követték, hogy feleslegesen egyetlen légköbmétert se burkoljanak, a tervezett utasszámnak megfelelő legyen a térfogat, de azt a lehető legkisebb keresztmetszet mellett kívánták biztosítani.

Ennek pedig komoly következményei ettek, ugyanis későbbi becenevét, a Nejlont. Hogy jön ide a végtelenül irritáló ruhaanyag? Nos, úgy, hogy ebben a buszban aztán az a bizonyos nejloning hamar átnedvesedett az izzadtságtól…

Novelték a térézetet, de a nyári napokon a belső hőmérsékletet is a tetőablakok

A lehető legkisebb keresztmetszet miatt ugyanis alacsonyra vették a tetőt, de miután az alapkövetelményekben szerepelt, hogy az utasoknak állva ki kellett látniuk az oldalablakokon, a tetőbe hajlított üveges tetőablakokat építettek. Ez tehát nem egy luxusmegoldás volt, hanem a specifikációnak való megfelelés volt a cél. Ámde ettől rendkívüli mértékben melegedett az utastér a forró nyári napokon…

Komoly újítás volt az elődhöz képest az automata ajtó beépítése, ami ráadásul a lépcsőn álló utast megkerülve működött, egy olyan térrészre szűkítve, amelyben utas nem tartózkodhatott. A szekrényvázat job minőségű, de vékonyabb lemezből kialakított profilokból ívhegesztéssel állították össze és a külső és belső burkolatot nem korrodáló könnyűfém lemezből alakították ki. A váztól eltintve minden más egyéb alkatrésznél igyekeztek minél szélesebb körben alkalmazni.

Az automata ajtó nyitott állapotban

A motort a hűtővel, sebességváltóval és távkapcsolóval (a sebességváltó működtetője) együtt egy külön kereten helyezték el, ami a járműből mindezen elemek összeköttetésének meghagyásával, előre igen gyorsan kihúzható volt.

Az előírt lassulás teljesítése érdekében a légfékhez rásegítést kellett beépíteni. Ez alapvetően nem lett volna komoly feladat, azonban itt megint visszaköszönt egy már a Tr 3.-nél is jelentkező probléma: a teherautókkal teljes mértékben megegyező azonosság miatt a hidraulikus féket nem kerülhették meg, így külön az ezzel kompatibilis szervó-berendezést kellett fejleszteni.

Az j megoldású fékrendszer

A futómű esetében hasonló problémákkal találkoztak a mérnökök, akik tudták, hogy nehéz dolguk lesz, mert elvárás volt a terhelt és terheletlen járművel szemben is a harmonikus rugózás. Márpedig ezt nagy súlyú gépjárműveknél elég nehéz megvalósítani – különösen teherautó elemekkel -, de végül megtalálták a megoldás a hátsó futóművön akkoriban ritkán alkalmazott, úgynevezett osztott rugózással és az alacsony lengésszámú rugók beépítésével. És persze elől-hátul lengéscsillapítókat építettek be.

A futómű kialakítása végül igen jónak bizonyult, hiszen immár laboratóriumi mérésket is tudtak végezni, de a gyakorlati tapasztalatok is ezt mutatták.

Az akkor ritkának számító rugómegoldás

Csak érdekességként közöljük, hogy a tervezés nem volt ám olyan egyenes folyamat, mint ahogy erre a fentiekből következtethetünk. A tervezés elején ugyanis a vázszerkezetben alkalmazott könnyűfémre alapuló megoldással indultak el, és csak akkor zárták ki a már említett formulával – „nincs meg a megfelelő technológiai felkészültség” -, amikor kiderült, hogy nincs engedély az alumínium ilyetén felhasználására.

Ezért aztán az előrehaladott tervet át kellett dolgozni, de 1950 végére így is elkészültek a tervezési munkálatokkal, és a prototípus bemutatójára már ’51 február végén sor kerülhetett.

Az Ikarus 30 sorozatgyártásban

Az úgynevezett baráti országok kereskedelmi képviselői már a protókat is megnézhették, de ’51-ben a genfi autószalonon, illetve a prágai nyári vásáron is megmutatták a széles közönségnek az Ikarus 30 típusú buszt.

Ennek meg is lett az eredménye, ugyanis már egy év múlva elmondhatták, hogy Magyarországon kívül további öt országban rendszerestették az Ikarus 30-ast, de ezzel együtt az is kiderült, hogy nagyobb befogadóképességű buszokra is szükség lenne ezen országokba – és természetesen Magyarországon is.

Persze megérkeztek az Ikarus 60 típusú buszok is, de az önhordó építés következő fejeztét mégis a Faros hozta meg:

ÉS aztán persze a világ legnagyobb darabszámban gyártott busztípusa, a 200-as is ilyen elven tervezetetett és gyártatott. Az Ikarus 30 tehát egy igazi mérföldkő, egy fontos evolúciós lépés volt!

Ajánlott Cikkek