Hol legyen a Központi Indóház? Avagy; „a Keleti” tervei
1873, Bécs. Abban az évben világkiállítást rendeztek a császárvárosban, amelyen természetesen magyar kiállítók is megjelentek. A kiállításra a várt 20 millió látogató helyett csak 7,3 millióan érkeztek – kolerajárvány tört ki, majd a tőzsdekrach következett nem kis részben azért, mert éppen a kiállítás ütött hatalmas lyukat az államháztartáson! -, a várt siker elmaradt… Azóta persze azt mondják, hogy a város óriásit profitált, hiszen a járvány okán akkor építették meg a Bécs ivóvízellátását biztosító hálózatot.
Borítóképen: A mMagyar Államvasutak budapesti Központi Indulóháza – 1884
De hogy jön ide a Magyar Királyi Államvasutak budapesti személypályaudvara, amit ma Keleti pályaudvarként ismerünk? Jogos a kérdés, mert bizony a Keleti pályaudvar soha nem volt a Budapest-Bécs útvonal elengedhetetlen eleme (de indulnak innan vonatok Bécs felé!). Annak ellenére sem, hogy a Pestről Bécs felé a Bécsi Világkiállítás idején a Pesti Indóház volt (a ma ismert Nyugati pályaudvar csak 1877 október 28.-án nyílt meg) a magyarországi végállomás… Íme, a megoldás:
„A kik annak idején a bécsi világkiállításon a magyar államvasutak által kiállított tárgyakat figyelemmel kisérték, észrevehették azok között a m. államvasutak budapesti indulóházának kezdetleges terveit is.”
Az idézett mondat 1884-ből származik, és azt bizonyítandó került megfogalmazásra, hogy bizony az 1881-ben elkezdett építkezést megelőzően már több, mint 10 évvel is olyan komoly téma volt a Magyar Királyi Államvasutak budapesti személypályaudvara (Keleti pályaudvar), de ha valaki kételkedne netán, akkor meg kell említeni, hogy már 1872-ben törvény született az építésről!
De mi tartott olyan sokáig, hogy aztán csak a törvény után kilenc évvel induljon el az építkezés?
Nos, ott volt a már említett tőzsdekrach, na meg a nyomába járó gazdasági problémák. És ott volt az a tény, hogy az akkor a MÁV fennhatósága alá tartozó vonalak budapesti pályaudvara az úgynevezett Losonci pályaudvar (Józsefvárosi pályaudvar) volt, ami eredetileg a salgótarjáni bányákból kitermelt szén fogadására épült – tehát eredendően teher-pályaudvar volt! -, és az akkori várost figyelembe véve távol volt, és rosszul megközelíthető…
De a szűkös években ez a fajta kényelmetlenség nem volt elég ahhoz, hogy megépüljön a mai Keleti pályaudvarként épület – és persze a hozzá tartozó infrastruktúrák.
Azokban az időkben azonban Tolnay Lajos a MÁV vezérigazgatója – aki rendkívül sokat tett azért, hogy a sok kisebb vasúttársaság helyett legyen egy erős, az ország kereskedelmének, iparának és mezőgazdaságának fellendülést hozó vasúti hálózata. Márpedig 1884-re ebben igen komoly előrelépést sikerült elérni! A MÁV a következő, korábban magántársaságként üzemelő vasúttársaságok felett szerezte meg az irányítási jogokat (vásárlás vagy működtetés által):
- Magyar Északi Vasút (MÉV): 1868 december 10.
- Magyar Keleti Vasúttársaság (MKV): 1876 február 1.
- Vágvölgyi Vasút (VVV): 1879 december 27.
- Tiszavidéki Vasút (TVV): 1880 január 1.
- Az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (ÁVT) Bruck–Győr–Újszőny vonala: 1882 december 20.
- Első Erdélyi Vasút: 1884 január 1.
- Duna-Drávai Vasút: 1884. január 1.
És ezzel még korántsem volt vége, és ezt lehet, hogy nem is csak remélte Tolnay Lajos, hanem könnyen lehet, hogy már tudta is.
Már csak azért sem, mert akkoriban a MÁV tulajdonában lévő, illetve a MÁV kezelésében lévő vonalak hossza hozzávetőleg azonos volt, mint a magánvasutak tulajdonában és kezelésében álló vonalak hossza.
Akkoriban úgy tartották, hogy a kényelem nem szükség, ellenben szükségnek nevezték azt a helyzetet, hogy a Józsefvárosi pályaudvar akkori adottságai mellett összeomlással fenyegetették a teljes vasúti közlekedést! Jellemző a korra, hogy a személyszállítás mintha kevésbé lett volna fontos, ám mégis a személyszállítás forgalma volt az, ami kikényszerítette a külön személypályaudvar megépítését!
Míg a MÁV megalakulását követő első évben napi 3-5 személyvonati szerelvény érkezett Budapestre, addig 1884-re ez a szám 30-40-re emelkedett! Mindez egy olyan pályaudvaron, ami eredetileg nem személypályaudvarként került megépítésre, és egyéb kvalitásai sem tették erre igazán alkalmassá, és egy olyan pályaudvaron, ahol a teherforgalom is igencsak felfutott!
Új helyet kellett tehát keresni, de ez egyáltalán nem volt egyszerű feladat!
Több helyet is megvizsgáltak. Szóba került korábban az a terület, ahol aztán 1875-ben a Népszínház működött, ahogy 1908-tól bérlőként a Nemzeti Színház, de az épületet 1965-ben lebontották, a terület beépítetlen maradt, és ma Blaha Lujza térként ismerjük.
De volt egy másik terület is, ami alkalmasnak látszott, ugyanis csak egy kicsivel volt a belvárostól messzebb az Új Vásártér, amit ma II. János Pál pápa térként ismerünk (korábban Köztársaság tér).
De tervben volt az is, hogy a pályaudvart egészen a Dunáig tartó vonal végén helyezik el, valahol a mai Március 15. tér, az Erzsébet híd pesti hídfője környékén.
A fent említett helyeket jelöltük a térképen, amiből látható, hogy azt már rögzítették, hogy a vasút milyen irányból érkezik a városba, és amiből jól látható, hogy cél volt a belvároshoz közeli elhelyezkedés.
Végül a választás az éles szögben találkozó Csömöri út és a Kerepesi út közötti területre esett, ahol az építkezés megkezdése előtt már volt némi hagyománya a közösségi közlekedésnek, ugyanis a területen a pályaudvar előtt omnibusz telep működött itt.
Gondoljunk csak bele, micsoda fejlődés ment végbe abban a korban! Az igaz ugyan, hogy sokáig a magánvasutak építették a legtöbb vonalat, de a MÁV fokozatosan átvette a rendre veszteséges magánvasutaktól a vonalakat, és 1875-től – amikor nem még nem érte el a MÁV vonalainak hossza a 200 kilométert! – 1884-re, azaz nem egészen tíz év alatt ott tartott államvasút, hogy 3.316 kilométer hálózat tartozott hozzá, ami immár tényleg kiszolgálta a magyar gazdaságot.
A kor vezetői pontosan tudták, hogy a vasút nem önmagáért fontos, hanem azért, mert a gazdaság egészének vérkeringését biztosítja, így pedig az ország fejlődésének záloga!
A pályaudvart végül 1884 augusztus 16.-án adták át az utazóközönségnek, de neve nem sokáig maradt Központi Indóház, ugyanis 1898-ban felveszi a Keleti pályaudvar nevet. És hogy miért pont ezen a helyen épült meg? Nos, akkoriban már látszott, hogy a város viharos terjeszkedése nem áll le, de azt is tudták a szakemberek, hogy a mai Blaha Lujza tér, vagy éppen a Dunaparti elhelyezés igen nagy költségekkel járt volna, hiszen ezek a területek már beépültek – és az akkori gőzmozdonyok megjelenése a belvárosban nem volt kívánatos már akkor sem… -, és persze az is fontos volt, hogy a Józsefvárosi pályaudvar előtt leágazó sínek is olyan területeken haladhattak át a pályaudvarig, amelyek még jobbára beépítetlenek voltak, illetve ipari tevékenység folyt ott.
Szóval így alakult, hogy végül nem lett Dunaparti, vagy bevárosi pályaudvarunk, de a város növekedésével ma már így is olyan érzése van az embernek, mintha a pályaudvar szinte a város közepén lenne…
