Honnan indult a háború után a magyar automobilizmus?

Azt már a második világégés előtt sem lehetett mondani, hogy az országban megfelelő mennyiségben rendelkezésre álltak a különféle közúti gépjárművek, de a háborús károk még azt az állományt is erősen megtépázta. Hiába futtatták fel a termelést, a gyárak szinte kizárólag a katonai igényeknek megfelelő gépjárműveket állítottak elő, melyekből alig pár darab maradt…

Borítóképen: MÁVAG B5 teherautó és MÁVAG Tr.5 autóbusz – nem véletlen a hasonlóság, motorjuk is ugyanaz a Láng gyártotta OML 674 típus jelzésű, 7.273 cm³-es, hathengeres, 105 lóerős előkamrás Diesel-motor

Az igaz ugyan, hogy ’45 után egy amerikai államkölcsön fejében érkeztek Magyarországra gépjárművek, de ezek sokszor nem szerepeltek a statisztikákban, ugyanis amennyiben Politikai Rendészeti Osztály (PRO, 1945-1946), vagy éppen az Államvédelmi Osztály (ÁVÓ, 1946-1948) használatában voltak, akkor azokat nem regisztrálták. Így fordulhatott elő, hogy később – amikor az említett szervek, vagy az utódjuk az ÁVH kötelékéből kikerült egy-egy autó, akkor papírjai szerint a forgalomba helyezés időpontját az eladás időpontjára datálták.

Ma már tudjuk, hogy létrehozzák az Ikarus Karosszéria- és Járműgyárat 1949. február 8-án, majd pedig 1949. november 18-án kelt alapítólevele után megalakul a Csepel Autógyár, amely vállalatok aztán egyre nagyobb darabszámban képesek ellátni a hazai igényeket, illetve komoly exportot is bonyolítanak.

Igen ám, de ’48-ban még nem tartunk itt, ekkor még a Rába és a MÁVAG a két vállalat, amely teherautókat és buszokat gyárt (személyautókat ekkoriban nem igazán), és a Láng az a vállalat, ami akkor korszerűnek számító dízelmotorokat állított elő. Mivel azonban a háború során nem csak az épületek sérültek, hanem a gépek és berendezések nagy részét is elvitték, a gyártás alacsony hatékonysága miatt a gyártott darabszámok köszönőviszonyban sem voltak az igényekkel…

Ha tehát azt mondjuk, hogy 1948 elején egy olyan állapotot találunk, ami egyfajta nulladik pontja a háború utáni indulásnak, igen jól közelítjük a valóságot, na meg 1947 augusztusában indult a hároméves terv, ami már egy új rendszert jelentett!

Persze ’45 és ’48 között is volt némi bővülés, de az nagyságrendi változást semmiképpen nem hozott, ellenben ’48-ból találtunk hiteles adatokat a forgalomban lévő gépjárművekről! De előbb lépjünk vissza az 1935-ös évbe – abba az évbe, amikor a gazdasági válság már lecsengett, de még nem tört ki a háború (bár már érezni lehetett, hogy készül valami…).

forrás: Közgazdasági értesítő, 1936 január

Nos, azt látjuk, hogy 1935-ben a tehergépkocsik száma igencsak alacsony. Ennek közvetlenül az volt az oka, hogy itthon kevés teherautó készült, a behozatal aránya pedig az új forgalomba helyezések terén 75 százalékos fölényt mutatott, de a tényleges ok abban keresendő, hogy a teherfuvart végző autókra kivetett magas adók miatt akkoriban nem igazán akart senki közúti fuvarvállalkozásba fogni.

Az 1935-ös pillanatfelvétel tehát azt mutatja, hogy a válság alatt bevezetett adók különösen érzékenyen érintették a teherautók piacát, így azok száma meglehetősen csekély volt!

Azt pontosan tudjuk, hogy a háborús időkben alapjaiban változott meg a helyzet, a gyártók ontották magukból a teherautókat, de ezeket jellemzően katonai célokra szánták. A háborúban aztán sok teherautó elpusztult, és sokat vittek külföldre, de azt látjuk, hogy az 1935-ös állapotokhoz képest 1948-ban így is sokkal több teherautó volt az országban!

forrás: Autó, 1948 március 1.

Fontos tisztázni, hogy a különbség korántsem volt ilyen nagy, ugyanis míg 1935-ben a katonai célú járműveket nem tüntették fel a statisztikában, addig az 1948-as adatokba beleszámolták a katonaság által használt teherautókat is. Amiért mégis jó kiindulási alapnak tartjuk az adatokat az nem más, mint hogy ’45 után az alapvetően katonai célokat szolgáló tehergépjárműveket is bevonták a termelésbe, szállításba (de nem mindet!), így pedig elmondhatjuk, hogy;

A nullpontnak tekintett 1948-as évben a személyszállítási kapacitás valamivel elmaradt az 1935-ös év hasonló adatától, míg a teherautók terén komoly növekedést látunk!

De mire volt ez elég? Nos, a személyszállításban a Csepelre kellett hagyatkozni, ők készítettek Fakaruszokat, de – mint az adatokból is látszik, bizony a személyszállítás erős lemaradásban volt – és azt is hozzá kell tenni, hogy a vasúthálózat és annak egyes műtárgyai – különös tekintettel a hidakra! – akkoriban szintén sokkal rosszabb körülményeket biztosított, mint a háború előtt…

Volt tehát hova fejlődni – különösen az autóbuszok terén!