Magyarság Történelem Történelem Videók Világ

Hova tegyük? Előre, hátra, netán bele a közepébe? A motort!

„Szívesen kapcsolódik szerkesztőségünk is ahhoz a vitához, amely — egyelőre ugyan csak szűkebb szakmai körökben — főként a Közlekedéstudományi Szemle hasábjain folyik arról, hogy milyen is legyen az egyik új magyar autóbusz” – írta az Autó-Motor 1954 március 15.-i száma, majd az alábbiak szerint folytatta:

Borítóképen: Ikarus 55 prototípus – 1953

Ez a vita egyébként rávilágít iparunk egyik jelentős eredményére is. Hiszen amíg néhány éve még az okozott gondot, hogy tudunk-e egyáltalán autóbuszt készíteni, ma már százával gyártjuk az Ikarusokat. És most ott tartunk, hogy egy újtípus méreteinek, vázszerkezetének és motorelhelyezésének megválasztása okozza a problémát.

Az egyik tábor alvázas autóbuszt kíván és a motor helyét a vezető mellett, a kocsi orrában jelöli meg. Mások az alvázkeret nélküli, farmotoros típust pártolják.

Ez a szerkezeti elrendezés — amelyik már jónéhány autóbusznál meghonosodott — igen közel áll az Ikarus—55 megoldásaihoz. Lehetőséget biztosít soros, V-alakú és állómotorok kedvező elhelyezésére

Természetesen mindkét terv mellett és ellen egyaránt lehet érveket találni. És ha végülis a farmotoros megoldást választjuk, azon belül is számtalan lehetőség van, amint a közölt ábrákon láthatjuk.

A keresztirányú hosszú soros motor ilyen módon nem sok helyet vesz el az utastérből

Figyelembe kell venni azonban azt is: bármilyen legyen a konstrukció, a gépjármű értékét, használhatóságát az szabja meg, hol és milyen körülmények között fogják azt igénybe venni. Erre tanított a nemrég elhunyt Csudakov akadémikus, a szovjet autótudomány világszerte ismert szaktekintélye. A felvetett kérdések eldöntésénél gondolnunk kell szavaira.

Balra: az oldalra került motor is szokatlan megoldás, de az utastér kiképzését kedvezően befolyásolja
Jobbra: a túlzottan hosszú építésű motoroknál a sebességváltó a hosszú tengellyel összekötve gyakran a hátsóhíd elé kerül

A viták során leginkább a motor helyének meghatározása kerül előtérbe. A szóban forgó két elrendezés közül talán egy harmadik — a motor padlóalatti, a két tengely közötti elhelyezése — volna a legcélszerűbb. Ilyen kiképzésre azonban egyelőre nem gondolhatunk, mert ehhez úgynevezett fekvőmotor kellene és ilyennel jelenleg nem rendelkezünk.

Nézzük tehát a farmotoros megoldást. A fejlődés iránya erre mutat. Ezt a szerkesztési módot nemcsak az utastér jobb kihasználása és annak zajmentessége, hanem a farmotoros típus kedvező tengelyterhelése miatt is szívesen kell fogadni. Ugyancsak célszerűnek látszik az önsúlyt a hátsó tengely felé tolni, hiszen hátul általában négy keréken, elől viszont csak kettőn oszlik meg a terhelés.

A motor hátsó elhelyezésével kapcsolatban sok szó esik még a hűtés, a távkapcsolás és a túlzott porosodás lehetőségeiről.

A felmerülő nehézségek elhárítása, úgy látszik, megoldható. Erre számos példát lehetne felsorolni. Nem az Ikarus-gyáraz első, ahonnan farmotoros gépkocsik kerülnek ki. A ZISz-154 autóbusz motorja sem elől kapott helyet és a Tatra-típusoktól a Volkswagenig még jónéhány gyártmányt lehetne felsorolni — köztük az új Ikarust is —, ahol a farmotor hűtése, pormentesítése, üzem közbeni ellenőrzése nem okoz különösebb gondot.

Igaz ugyan, hogy a Debrecen környékén járó francia gyártmányú Isoblok farmotoros autóbuszok motorjai a kedvezőtlen hűtés, valamint a túlzott porosodás miatt idő előtt szorultak nagyjavításra. Erre hivatkozik egyik hozzászólásában Csetneky Zoltán és Erős György.

A farmotoros megoldás ellen választott példájuk azonban nem a legszerencsésebb. Ugyanis az Isoblok nem tartozik a sikerültnek nevezhető típusok közé, s ezzel szemben Debrecen mellett vannak az ország legporosabb útjai… (Kár is volt ezeket a buszokat éppen oda irányítani.)

Felsorakozott a 10 új Isobloc – 1947

Az Ikarus—55 szerkesztői viszont a legkorszerűbb fejlődési irány szem előtt tartásával — döntően a Szovjetunió autóbuszgyártási tapasztalataira támaszkodva —egy olyan típust terveztek, amely a további fejlődés magját is magában rejti. Az Ikarus—55 tervezése lényegében nem kifogásolható. További sikere a gyártás gondosságán, az autóbusz felhasználásának célszerű megválasztásán és a karbantartási lehetőségek megfelelő biztosításán múlik.

Egy korai Ikarus 66 proto – itt még rövidebb a far, mert a mtort és a sebváltót “U-alakban” egymás mellé tervezték elhelyezni, de ezt a megoldást később elengedték

Érdekes, hogy amikor már megszületett a döntés, az Ikarus 55 már próbaköreit futotta, még mindig ment a vita, sokan egész egyszerűen nem engedték el a témát. A korra pedig különösen jellemző, hogy végül alighanem az említett, és akkor már elhunyt szovjet akadémikus, na meg a ZISz-154 mentette meg a legszebb Ikarust a fióktól!

Az pedig különösen figyelemre méltó, hogy már 1954-ben is a két tengely között elhelyezett motort tartották talán a legjobbnak, erre mégis majd” 2 évet kellett várni – amikor lett végre fekvőmotor…

Ajánlott Cikkek