Hungaroplan: Csufi, a kívánságvillamos
1975-re az 1956-ban elsőként forgalomba állított Ganz UV („U” típusú táv„V”ezérelt motorkocsi) típusok már elavultnak számítottak, pedig alig 10 évvel azelőtt hagyta el az utolsó példány a gyártósort. Az UV megjelenése idején korszerűnek számított, de ebben az időben rohamos fejlődésen ment keresztül az iparág, így érthetően gyorsan avultak a korábbi típusok.
Borítóképen: A Hungaroplan az eredeti festéssel
Ennek okán 1975-ben – alighanem az ötödik ötéves terv részeként – minisztertanácsi határozat nagy mennyiségű korszerű villamos beszerzését tette lehetővé.
A járművek legyártására a Ganz-ot kérték volna fel – mi sem természetesebb! -, de a Ganz-nál a már sokszor emlegetett kapacitásproblémák (jóvátétel, nyugati export-megrendelések dollár elszámolással) okán állítólag vastagon fogott a toll, így…
Végül a pénzügyileg kedvezőbb csehszlovák ČKD Tatra T5C5 sorozatot szerezte be a társaság.
Az igaz ugyan, hogy a Tatra nem számított a legmodernebbnek, de tényleg nem volt drága, és a megrendelt mennyiség okán az egy szerelvényre, vagy kocsira jutó fenntartás sem volt drága. Ezzel együtt ezeknek a gépeknek a beszerzésére csak átmeneti megoldásként tekintettek.
Akkor úgy gondolták, hogy ha majd a BKV megerősödik, az 1990-es években, korszerűbb villamosokkal váltják ki a csehszlovák gépeket.
Ahogy a fentiekből is látszik, akkora már az ötéves tervek szintjén is kezdett elszakadni a valóságtól a felsővezetés, mert ugyan modernizálni szerettek volna, de ehhez nem rendeltek megfelelő mennyiségű forrást – mert az bizony már így sem volt annyi, ameddig nyújtózkodtak…
Arról már nem is beszélve, hogy a Ganz éppen a ’90-es évekre hullott szét, utódvállalatai pedig vagy megszűntek, vagy csak speciális szakterületi kisebb cégekben folyt tovább a munka, így ekkorra egy olyan komplex járművet, mint egy teljes villamos, nem biztos, hogy lépesek lettek volna előállítani.
Ezzel együtt a ’80-as évek végére Ganz és Ikarus alkatrészek felhasználásával, de BKV-Ikarus kooperációban, elkészült a Hungaroplan, ami – miután egyesek csúnyának találták – a Csufi becenevet kapta.
Ez a budapesti villamosüzem talán egyik legérdekesebb járműve a Hungaroplan; az utolsó „házi csuklós”.
Igen, ekkor az Ikarus még tartotta magát, volt kapacitás arra, hogy például a Bzmot-601 mellett újabb kötöttpályás konstrukció létrehozásában is részt vegyen. Arról nem is beszélve, hogy akkoriban a villamosüzemnek még voltak gyártói kapacitásai – már akkor is korlátozottan! -, így házi gyártással lehetett előállítani a gépet.
A Fehér úti járműjavítóban építették, más villamos- és autóbuszelemek felhasználásával. A villamos prototípus mivoltából kifolyólag sokszor hibásodott meg, és az egyedi alkatrészek is sokba kerültek.
És akkor itt álljunk meg, de gyorsan! Mint feljebb írtuk, a Tatra működtetése azért (is) tudott olcsón megvalósulni, mert rengeteget vásároltak belőle (állítólag olcsón, összesen 322 darabot!), ehhez képest pedig természetes volt, hogy egy egyedi építésű gép fenntartása drágább volt! De:
Műszaki értelemben megfelelt, ez nem kétséges, ugyanakkor az egyediségéből adódó fenntartási költségek, na meg a gyártó hiánya végül megállította a Hungaroplan projektet az egy forgalomba állított példánynál!
És hol van ebben a kívánság? Nem tudni pontosan, hogy ’88-ban, amikor megépítették ezt a végül kísérleti villamost, már eleve tudták, hogy ebben a formában, és gyártási kooperációban esélytelen, vagy csak később húzták rá ezt a jelzőt, de akkoriban azt mondták, hogy…
A jármű amolyan kívánságvillamos lett volna a nagy gyártók felé.
Ez számunkra annyit tesz, hogy összeállítottak egy olyan „szettet”, ami tartalmazta mindazon paramétereket, amelyekre alapozva az akkori vezetés szerint korszerű villamosokat lehet építeni, azaz elvárásokat fogalmazott meg működő, utasforgalomban részt vevő, létező példányon keresztül.
Bár a címben jól hangzik, meg magyarázatnak sem rossz (a név is utalhat erre), de ez ebben a formában az éppen anyagi nehézségekkel küzdő BKV esetében kicsit sem életszerű, ugyanis a papírra vetett követelmény-specifikációnál értelemszerűen drágább megoldás született – mondhatni pénzkidobás…
De nem mondjuk, ugyanis – annak ellenére, hogy sok meghibásodásról írnak – a Hungaroplan kezdetben a Baross kocsiszínben volt, onnan az egykori 36-os vonalra osztották be, de időnként feltűnt a 37-es járaton is.
1996-ban Ferencvárosba irányították át, ahonnan a 23-as, illetve a 24-es villamosra adták ki. Nyugdíjazásáig a 30A vonalon lehetett vele találkozni. Kilométereit kifutotta. Leállították a Ferencváros kocsiszínben, ahonnan helyhiány miatt átvontatták a Hungáriába.
Utoljára a 30A villamos vonalán közlekedett 2007-ig.
Felújítása után 2008 tavaszán a szentendrei BKV múzeumba került, ahol kiállították.
