Igenis, létezik a Duna-Tisza-csatorna! Avagy; nemzetközi hajózás Kiskunság közepén?

És még csak nem is a Szerbiában fekvő Duna–Tisza–Duna-csatorna (régebbi nevén Ferenc-csatorna) az, amiről szó van, hanem arról, ami a Dunaharasztinál ágazik ki a Ráckevei Soroksári Dunából! És arról, amit már 1715-ben is terveztek, de a munkálatokat mégis csak 1947-ben kezdték el.

Borítóképen: Kilátás a Budapest-Kelebia vasútvonal hídjáról, Duna-Tisza-csatorna Dunaharaszti mellett – 2010

De ne szaladjunk ennyire előre, a történet igazán izgalmas, érdemes röviden áttekinteni! A csatorna megépítésének gondolatát először 1715-ben vetette fel a bécsi udvarnál bizonyos Dillher báró, Szolnok parancsnoka. Azzal érvelt, hogy így olcsón juttathatnák az Erdélyben kitermelt javakat szállítani. Ugyanezen gazdasági- és hadi jellegű megfontolások vezették 1789-ben Schönstem Ferenc udvari tanácsost is, amikor egy Pest-Szolnok hajózócsatorna megépítését javasolta.

1802-ben ugyan átadták a már említett Ferenc-csatornát a Délvidéken, ennek ellenére azonban az érvek továbbra is álltak, ráadásul a délvidéki csatorna üzleti szempontból is jól teljesített, így báró Podmaniczky József 1803-ban terjesztette fel az udvarnak egy északabbra fekvő nyomvonalra vonatkozó tervet, majd 1805-ben Vedres István, szegedi földmérő írt könyvet egy Szeged-Pest-csatornáról. Beszédes József 1839-ben szintén foglalkozott a problémával, majd az 1840. évi Országgyűlés pedig még törvényt is alkotott a „Dunát a Tiszával összekötő csatornáról”.

A munka azonban nem kezdődött el, így gróf Széchenyi István 1845-ben, Reitter Ferenc 1866-ban, Zichy Jenő gróf is felvetette 1868-ban a csatorna megépítésének gondolatát. A kiegyezés után, szintén 1868-ban gróf Mikó Imre közmunka- és közlekedésügyi miniszter terjesztette elő a Duna–Tisza-csatorna megépítését, Türr István is foglalkozott vele 1881-ben, majd a Magyar Mérnök-és Építész Egyletig kétszer is javaslatot tett az építésre (1897, 1902), illetve a Magyar Királyi Kereskedelemügyi Minisztérium is szükségesnek látta a megépítést 1905-től, de még a Magyar Köztársaság Földművelésügyi Minisztériuma is állást foglalt a csatorna mellett 1919-ben.

Ez utóbbiból sem lett semmi, a Tanácsköztársaság kimúltával azonban nem tűnt el a csatorna megépítésének gondolata! Összesen 11 nyomvonalat vizsgáltak meg az 1930-as években, majd 1943-ban törvényjavaslat készült báró Bánffy Dániel földművelésügyi miniszter aláírásával, melyben a csatorna megépítését „a magyarság legeredetibb bölcsőjének, az Alföldnek gazdasági javulását látta”.

Hamarosan azonban annak a rendszernek is vége lett, de a terveket most sem feledték el. A második világháború nehézségei miatt az építkezés nem kezdődhetett el, majd csak 1947-ben, amikor is maga Tildy Zoltán köztársasági elnök is jelen volt a csatorna megépítésének elkezdésénél. A munkálatok azonban három hónap után félbeszakadtak, feltehetően a nagy költségek miatt.

A Ráckevei-Duna ágból Soroksárnál indultak és 10 kilométert haladtak délkeleti irányban, majdnem eljutva Dabasig.

Itt van egy kis zavar a történetben, mert a források egyöntetűen ezt a 10 kilométert említik, de a csatorna mai hossza 22,5 kilométer, arról viszont nincs információnk, hogy mikor, és milyen céllal hosszabbították meg…

A lényeg azonban, hogy a Duna-Tisza-csattorna igenis létezik, még ha cca. 100 kilométerre is van a keleti vége a Tiszától!

A fent említett zavart kissé talán tisztázza, hogy 1968-ban 22,5 kilométerben adják meg a csatorna hosszát, így vagy 1947 és 1968 között valamikor tovább épült a csatorna, vagy a források egymástól vettek át téves adatokat. Ez mindegy, a tény mégis az, hogy ma hosszabb a csatorna, mint amit sok forrás említ. És ha már 1968, akkor nézzük meg, hogy milyen tervek voltak akkor, és milyen érvek szóltak az akkor 21 éve elkezdett csatorna megépítése mellett!

Előbb érdemes megemlíteni, hogy ekkor már nem Pest(Budapest)-Szolnok volt a tervekben, mint nyomvonal, hanem Budapest-Tiszaalpár. Ez ugyan hosszabb volt (előbbi légvonalban ~89 km, utóbbi ~100 km), de feltehető, hogy jobbak voltak a magassági viszonyok. A nyomvonal a már elkészült szakasz után a következő lett volna: Tatárszentgyörgy, Kunbaracs, Kerekegyháza, Fülöpháza, Jakabszállás, Tiszaalpár.

A csatorna hossza így 122 kilométer lett volna, melyen 45 kilométernél és 122 kilométernél lett volna egy-egy hajózsilip és szivattyús energiatelep, melyek fogyasztása és termelése nagyjából kiegyenlítette volna egymást. ÉS jöjjön az első érv az építés mellett: az akkori számítások szerint a telepeket csúcsra járatva közel 200 millió kWh/év (ezt az Országos Vízgazdálkodási Keretterv is tartalmazta). Ez így óriási számnak tűnik, de az akkor még sokkal alacsonyabb szintű hazai áramtermelésnek is csak a 1,5 százalékát jelentette volna.

Ez talán elég lett volna Kecskemét és környékének áramellátására, így a megtermelhető áram mennyisége egy érv volt ugyan a csatorna megépítése mellett, de nem a legerősebb…

Fontosabb volt – és lenne ma is! -, hogy a tervek szerint csatorna által öntözés céljára fordítható 90 m³/s vízmennyiség három régióra elosztva, összesen 190.000 hektárra elegendő. Azt nem tudjuk, hogy ezek az adatok mennyire állják meg a helyüket, hiszen sajnos nem maradt fenn adat arról, hogy mely régiókról volt szó ebben az esetben. Azt viszont tudjuk, hogy már akkor úgy gondolták, 1980-tól a vízkivételt 200 m³/s-ra kell növelni a tiszántúli területek mezőgazdasági és ipari vízellátásának biztosítására.

Ez véleményünk szerint erős érv lehetett, azonban az egy nagy kérdés, hogy a Budapestnél 2.350 m³/s átlagos (!) vízhozamú Dunából majd 10 százalékot kivenni mennyire lett volna jó ötlet, különös tekintettel arra, hogy éppen a legintenzívebb öntözéses időszakban, nyáron a Duna átlagához mérten negyedére csökkenhet a vízhozam, ami annyit tett volna, hogy a teljes vízhozam harmadát ki kellene venni öntözési-, ipari- és ivóvíz szolgáltatás céljaira.

Már akkor is igaz volt, hogy a vizet meg kell tartani, és nem levezetni, ebből is pontosan látszik!

Az adatokat egyébként a Duna-Tisza csatorna tervtanulmánya tartalmazza, amit a Víziterv 1961-ben készített el. Azt nem tudjuk, hogy akkoriban a szakemberek milyen szempontokat vizsgáltak, és hogyan terveztek – a Duna vízhozamára mai adatokat vettünk alapul! -, de nehezen hihető, hogy egy ilyen arányú vízkivétel egészséges lett volna. De nem vagyunk szakemberek, így könnyen lehet, tévedünk.

Továbbra is csak terv, illetve becslés, hogy a csatornán megvalósított vízi szállítás milyen eredményeket ért volna el, de akkoriban az „A Duna-Tisza csatorna megvalósításának jelentősége és gazdaságossága” témában született írás szerint Széll Imre a Közlekedési Közlöny 1967. évi 46. számában a következő számokat adta meg:

1965-ben 5,35 millió, illetve 1.530 millió átkm (árutonna-kilométer) lehetett volna a Duna-Tisza-csatorna forgalma, 1970-ben ezek az adatok kb. 7,75 millió tonnára, illetve 2,140 millió átkm-re növekedhetnek.Sőt, ennél is tovább ment a már említett szerző írásában, ugyanis számításai szerint:

Az öntözésből adódó terméstöbblet, a hajózással nyerhető fuvardíjkülönbözet, valamint a megtermelt energia éves szinten 640 millió forint tiszta nyereséget eredményezett volna!

Arról nincsenek adatok, hogy mennyibe került volna a csatorna megépítése, ilyen formán arról sem tudunk véleményt mondani, hogy ez a nyereség anyagi szempontból mit jelentett volna… Azokat a kételyeket azonban megfogalmaztuk, amelyek talán mindenkiben megfogalmazódnak, akik egy kicsit mélyebben beleássák magukat a tervekbe.

A terv mellett az akkor még az az épülőben lévő Duna-Majna-Rajna vízi út is említésre került, ami akkoriban tartott jelenleg a Bamberg-Nürnberg közötti szakasz munkáinak befejezésénél, de végül teljes egészében csak 1992. szeptember 25.-én adtak át. Az érv itt az volt, hogy ha a víziút megépül, a dunai nemzetközi szállítás megsokszorozódik, ami pedig magával húzza majd a Duna-Tisza-csatorna forgalmának növekedését is.

Azt nem tudjuk, hogy ez valóban így történt vagy sem, de azt tudjuk, hogy az európai közlekedési infrastruktúra fejlesztése az utóbbi jó 50 évben sokkal inkább a közútra koncentrált, semmint a vízi- vagy a vasúti infrastruktúra fejlesztésére.

Ma pedig úgy tűnik, hogy egyre többen ismerik fel, hogy a vízgazdálkodás nem a víz elvezetését, hanem sokkal inkább a megtartását jelenti, így a talaj nedvességtartalmának megőrzésére pedig más módszereket kell(ene) alkalmazni.

Ezek után nem csoda, ha soha nem épül ki teljesen a csatorna, de az jó lenne, ha a megépült rész végig evezhető lenne. De sajnos az evezősök nem erről számolnak be…