Így született az… Ikarus 216
Az Ikarus 216 nem feltétlenül a legjobb arányú busz, pedig egyértelműen azonosítható, hogy ebben az esetben is a 200-as család tagjáról van szó. Márpedig a 200-as formája minden egyszerűségével igen sokat tett hozzá a világ autóbuszgyártásához, ugyanis az építőkocka elvet talán a mai napig is a leghatékonyabban érvényesítette, és közben szebbnél szebb típusvariációk jöttek ki sorban a gyárból.
Borítóképen: Ikarus 216, 1984
Ami pedig a furcsa arányokat illeti; a busz hátsó túlnyúlása igencsak kurtára sikeredett, míg a tengelytávolság minden valószínűség szerint megegyezik több olyan típussal is, ami 10 méter feletti teljes hosszt mondhatott megáénak.
A hosszt alapvetően a megrendelő határozta meg, ugyanis ez a Magyarországon szinte teljesen ismeretlen típus kuvaiti megrendelésre készült. Az Ikarusnak ugyan volt hasonló méretű autóbusz ebben az időben, ami gyártásban is volt, de az Kuvaitban semmiképpen nem felelt volna meg… Ez volt az IK 211, amit valami egészen más feladatra szántak:
Akkor és ott viszont gyorsan kellett cselekedni, mert 1984-ben valamiért igen szűkre szabott határidőt kapott a gyár. Ez a típus egyébként a törzsgyárban készült, ahol addig nem csináltak ilyen rövid 200-as alapú buszt, így maguk a dolgozók is kissé furcsállva tekintettek rá.
Ha lett volna lehetőség arra, hogy relatív magas importhányadot is beépítsenek (ráadásul az úgynevezett tőkés relációból), akkor a korábbi Ikarus 663, vagy annak egy továbbfejlesztett változata is megfelelt volna a célnak, de ennek akkor sem politikai, különösképpen pedig gazdasági racionalitása nem volt!
Adott volt hát a 200-as sorozat, de ezt kellett valahogy 9 méter alá szorítani, mert Kuvaitban akkoriban előírás volt, hogy a városi kocsik hossza nem haladhatja meg a 9 métert!
A kuvaiti gazdasági kapcsolatokról, 1986-ból:
A 216-os típus 9 m hosszú, 35 ülő- és 31 állóhellyel. A Kuvaitba szállított autóbuszok MVG—RABA D 2156 HMGU hathengeres, 142 kW- os dízelmotorral, Voith 851.2 váltóval, MVG—RABA 832-es merev mellső és 218-as kétfokozatú hátsó híddal készültek. Hasonló hosszúságú, de teljesen más aggregátokkal (IFA — NDK) készült a 211-es autóbusz, amelyet a szocialista országokban értékesítünk.
Vanna, akik azt mondják, hogy ez a busz nem más, mint az Ikarus 280-as csuklós első része, ahol a motor egyébként azonos módon, a két első tengely közé került beépítésre.
Az IK 280-as „plus size” testvére, az IK 282:
Az igazság az azonban, hogy valójában ez a busz a leginkább az IK 260-hoz hasonlít, de annak tengelytávolságát csökkentették némiképp, és az így kialakított kasztniba 35 ülőhelyet sikerült kialakítani. Ehhez egyébként a Csepelnek is be kellett szállni egy kis fejlesztéssel, mert a fenékvázat ők készítették el, méghozzá igen rövid idő alatt;
Az Ikarus szakemberei először október 14.-én egyeztettek a Csepel mérnökeivel, és november 4.-re már le is szállította az az akkor már csak valamikori teherautógyár gárdája.
A Kuvaitba szánt modellekben értelemszerűen alapfelszereltség volt a légkondícionáló berendezés, ahogy az ülések is VÖV szabvány szerintiek voltak, így ez egy luxusbusznak hatott például az IK 211 mellett. Később aztán az Ikarus ebben a szegmensben is kínált igazi gyöngyszemeket, mint amilyen például az Ikarus E 91 volt – igaz azt mintha egy másik korban gyártották volna…
Az Ikarus 2016 modellből végül hozzávetőleg 100 példány készült.
