Ikarus, 1966: Máris világmárka?
A név kötelez? Előbb szerencsére, majd sajnos igaz volt az Ikarusra. Ahogy a mondabéli Ikarus felemelkedett a földről, és valami olyat tett, amit addig más nem, igaz volt a magyar buszgyártóra. Ahogy igaz volt az is, hogy talán túl magasra emelkedett, és a szárnyain – ami logóként is díszítette a buszokat – mintha hirtelen megolvadt volna a viasz…
Borítóképen: Az Ikarus gyár választékából balról jobbra: Ikarus 66 Metro, Ikarus 630, és Ikarus SS Lux
1966-ban azonban semmi jele nem volt annak, hogy egyszer majd az a bizonyos viasz megadja magát… Sőt, az Ikarus ezekben az időkben már a világ számos országába exportált buszokat!
Gondoljunk csak bele: az Ikarus rögtön az ezen a márkanéven piacra dobott Ikarus 30 típussal olyat alkotott, amire volt kereslet külföldön is.
De ez nem volt elég! 1966-ra az Ikarus 30 elavult volt, és az a gyártástechnológia, ahogy ezek a valójában midi-kategóriás autóbuszok készültek, már nem tették volna lehetővé azoknak a darabszámoknak, illetve annak a minőségnek elérését, amit pedig megcéloztak.
1964-ben egy nagyszabású rekonstrukciós munka indult meg a gyárban. A nagy átalakításra/fejlesztésre azért volt szükség, mert a harmadik ötéves terv időszakára (1966-1970), pontosabban annak végére, 1970-re már éves szinten 8.000 autóbusz előállítását tervezték be!
Ez még talán a régi gyártástechnológia 1964-ből:
Ennek érdekében a technológiai folyamatokat átszervezték, bevezették a szalagszerű ütemes gyártást, a gépesített anyagmozgatást és sok más korszerű gyártási eljárást. Egyebek közt megváltoztatták az addigi fényezési technológiát is, rátértek a műanyagbázisú, beégetős fényezési anyagok használatára.
Először a vázas üzemben készült el a gépesített vonalmozgatás, azután sorban elkészültek a fényező- és a szerelő üzemek átszervezésével is. A vonalra beépített berendezések alapjában megváltoztatták a gyár dolgozóinak munkakörülményeit is.
A fényezőüzem szárítókamráiba juttatott levegőt például háromszor megszűri a berendezés a betáplálása előtt. Ez nem csak a fényezés minőségére volt pozitív hatással, hanem az óránként 15-szer cserélődő levegő okán a szárítás első időszaka, amikor rengeteg oldószeres gőz szabadult fel, jelentősen csökkentette az egészségügyi kockázatokat is.
Egy különleges Ikarus 1966-ból:
Igen fontos volt – mind a munkaütem gyorsítása, mind pedig a munkakörülmények javítása okán! -, hogy a szerelővonalakon például kiegyenlítő-dobokkal látták el a függesztett kisgépeket, így a velük való munka sokkal alacsonyabb fizikai igénybevétellel járt, mint korábban!
Összességében tehát úgy javultak munkakörülmények, hogy az egy autóbusz előállításához szükséges idő jelentősen csökkent!
Nagyon nem mellékes hozadéka volt a technológiai fejlesztéseknek, hogy 250 dolgozó munkáját lehetett megtakarítani. De akkoriban senki nem gondolt elbocsátásokra, sokkal inkább azt célozták meg, hogy a felszabaduló munkaerőt a termelés volumenének növelésére használják fel. Ma már tudjuk, hogy ez így is történt, mert az Ikarusok irányt tényleg folyamatos volt a kereslet-növekedés.
A fent leírt tények olyanok, mintha egy akkori propaganda újságot olvasnánk, azonban látni kell, hogy az akkor gyártott modellek bizony már nem tartoztak a világ élvonalába… Ezzel együtt tény, hogy az előállítás költségei csökkentek – mert ezt is magával hozta a rekonstrukció! -, így az árazást is figyelembe véve még (!!!) versenyképesek voltak a gyártásban lévő Ikarus autóbuszok.
Azzal együtt tehát, hogy a fejlesztés, a modernizáció, a technológiai folyamatok átszervezése és a modern eszközök beszerzése olcsóbbá tette a gyártást, a gyártó ekkor valójában már a 200-as sorozat bevezetésére készült. Igen ám, de az első 200-as, az Ikarus 250 első nyilvános bemutatása csak 1967 május 19.-én, a Budapesti Nemzetközi Vásáron történt meg!
Nézzük tehát az 1966-ban gyártásban lévő Ikarusokat! Pontosabban, azokat a típusokat, amelyeket nagy sorozatban gyártottak, mert már ekkor is voltak olyan, jellemzően kooperáció keretében épített modellek, amelyek inkább egyedi típusoknak számítottak, de – és ez nem véletlen egybeesés! – az Ikarus Egyedi Gyáregység megalakítására is csak 1967-ben került sor!
Akkoriban állt le az Ikarus 31 gyártása, amit azzal együtt is rendkívül sok országba exportáltak 85-100 lóerős, jobb-, illetve balkormányos kivitelben. Ez az autóbusz megörökölte az Ikarus 30 önhordó karosszériáját, de a felépítményt úgy alakították át, hogy az autóbusz nagyobb befogadóképességűvé vált. Ezzel az Ikarus 30-hoz mérten a 19 és 30 fős befogadóképességével szemben az Ikarus 31 25-39 fő befogadására volt képes.
Miért ilyen nagy a szórás az egyes típusokhoz tartozó befogadóképességben? Nos, ezek a típusok univerzális autóbuszok voltak, városi és távolsági kivitelben is készültek.
Nagyobb méretekkel, nagyobb befogadóképességgel bírt a következő „ikerpár”, az Ikarus 620 és 630 típusok. Ezek ugyanúgy trambusz felépítésű buszok voltak (a motor elől, középen, a sofőr mellett volt), és szintén igaz volt, hogy azonos alapokra húzták fel a távolsági (IK 630) és városi kiviteleket (IK 630). Ezekbe a buszokba már a hathengeres Csepel motorokat építették be 145 lóerős teljesítménnyel.
Az újabb páros az, amit összefoglaló becenevükön Farosoknak nevezünk, a távolsági Ikarus 55, és a városi Ikarus 66. Ez a típus-páros önhordó karosszériát kapott, a motor a farba került – mivel az eredeti tervekkel szemben szériában már a motor és a váltó egymás után sorosan került beépítésre, létrejött a jellegzetes névadó far! -, tehát az addigi modelleken már alaposan túllépett. A típus-páros hibája volt, hogy a városi kivitel nem igazán felelt meg – és ennek éppen a hosszú far volt az oka!
Ezt a hiányosságot az Ikarus 556 pótolta, ami az első Ikarus volt, amelyben a motor már a padló alá került, és a busz által alfoglalt területhez mérten jelentősen javult a kihasználhatóság, azaz sokkal jobb volt a helykihasználása! Ezekbe a buszokba már a Csepel fekvő hathengerese került (D-619), de ezek sajnos nem váltak be…
De ettől történeti szempontból fontosabb, hogy ennek az autóbusznak az alapjain épült meg az Ikarus 180, az Ikarus saját gyártásban előállított első csuklósai (az addigiakat a FAÜ állította elő, a pótokat kiselejtezett, korábbi típusok adták). Az Ikarus 180 neve a befogadóképességre utalt, ez a városi csuklós ugyanis 180 fő egyidejű szállítására volt képes!
Ez a páros – kiegészülve a szintén azonos alapokra épített távolsági Ikarus 557-tel – már az Ikarus 200-as sorozat elődjének tekinthető, ugyanis a koncepció már szinte teljesen azonos volt, mint a 20-as család esetében.
Világmárka volt tehát az Ikarus 1966-ban? Mindenképpen, de látni kell, hogy ehhez a folyamatos fejlesztések kellettek, és talán ez volt az, ami később elmaradt, vagy elkésett…
