Hírek Történelem Videók

Ikarus 200 – A világrekorder! 1. rész

Habár a gyár már nem létezik, az Ikarus 200-as sorozat mind a mai napig világelső, a típus a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusza. Hogyan érte el ezeket a sikereket a Finta László által tervezett busz? Mi volt a siker titka? Elmondjuk annak a típusnak a történetét, ami sikerre vitte a gyártót, és aztán a véget is… De kezdjük az elején, visszacsöppenünk abba a korba, amikor az Ikarusnál még nem alkalmazták az építőkocka elvet, ami a 200-as sorozat sikerének egyik pillére volt!

Borítóképen: 30-as jelzésű Ikarus 280-as busz a Hősök terén (forrás: commons.wikimedia.org, szerző: Kemenymate)

1947. június 15-én Uhri Zsigmond az Uhri üzemet, családi vállalkozását az üzemi bizottság hozzájárulásával a Nehézipari Központnak ajánlotta fel, s az ideiglenesen kezelésébe is vette. 1948. március 26-án a vállalatot államosították. A 8230/1948. számú Kormány rendelet 3.§-a értelmében, illetve a 19/1949. sz. MT. határozat szerint 1949. február 23-án Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalattá alakult át.

Ennek előzménye, hogy a felrobbantott és leégett csarnokok részbeni helyreállítása után ugyan a vasúti teherkocsik és roncsautók javítása mellett a felrobbant Margit-híd mellett épülő “Manci-híd” részére pontonokat gyártottak, de állandó pénz- és nyersanyag hiánnyal küzdöttek, az iparindítási hitel sem volt elég a gyár kifizetődő üzemeltetéséhez. Persze nyilván megvolt a „megfelelő” politikai nyomás is…

Az Ikarus kezdetben saját típus nélkül működött, és csak az Uhri üzem munkájának folytatásával tudott előállítani buszokat, a Mávag Tr 5 városi, és az M 5 távolsági buszokat. Ezen túlmenően a Csepel D-350 tehergépkocsik fülkéit készítette.

Mávag Tr5
Csepel körbejár

Az első Ikarus, amit már az Uhri-korszak után terveztek, és építettek, az Ikarus 30-as volt, Csepel fődarabokkal. Méghozzá önhordó karosszériával! Ez akkoriban komoly újdonság volt, magyar találmány, ugyanis míg a világ úgy tudja, hogy ez első önhordó karosszériás busz a  Setrát (S8) volt, pedig az Uhri gyárból később az Ikarusba került főmérnök, Zerkovitz Béla vezetésével már 1948-ban ilyen felépítésű sorozatgyártású kisbusszal (Rába Tr 3,5) álltak elő!

Ikarus 30

A 30-as típus közepes méretű autóbusz, az Ikarusnál azonban már komolyabb terveket szövögettek, a nagy méretű buszokra is át akarták vinni az önhordó karosszéria koncepciót, hiszen a gyártási költségek szempontjából kedvezőbb megoldás, a szerkezet tartóssága bizonyított.

Igen ám, de „odafentről” mást gondoltak… Miután a Szovjetunió sem gyártott önhordó karosszériás buszokat, 1952-ben megérkezett a 60-as sorozat- – persze hogy alvázas konstrukcióval…

Ikarus 60-as nosztalgia autóbusz

Szerencsére az Ikarus mérnökei nem adták fel, és folytatták a farmotoros 55-ös, önhordó karosszériás busz tervezése. Az 55-ös nem csak szép, hanem koncepciójában már a 200-ast vetíti előre. Igen ám, de látható, hogy az 55-ös, és a 60-as, valamint a 30-as igen kevés közös alkatrészt használt, és gyártási technológiájuk is elért.

Ikarus 55 LUX
Veterán Ikarus 311 busz Szombathelyen – nosztalgiakör a városban

Az 1960-as évek elejére még nagyobb volt a zűrzavar a termékpalettán: a kisbuszoknál az önhordó 31/311-es sorozat futott, a nagyoknál párhuzamosan az egyre korszerűtlenebb alvázas 620/630 és az érdekes, de szintén gyorsan avuló 55/66 páros, mindkettőnél határozottan elkülönített városi és távolsági kialakítással. Hogy a termelést gazdaságosabbá tegyék, felmerült az egységes járműgyártás gondolata, az 556/180/557 triót már ennek szellemében kezdték fejleszteni, de komoly problémák merültek fel.

Ikarus 620, micsoda hangja van!!!
Ikarus 180-as a 86-os utolsó napján
Ikarus 556 (1963)

Fontos megjegyezni, hogy az Ikarusnál nem foglalkoztak motorgyártással, a 556/180/557 triót a Csepel motorjai hajtották. Igen ám, de ekkorra a hajdani Steyr-licenc alapján gyártott négy- és hathengeres motorok teljesen elavultak, a JÁFI (Járműfejlesztési Intézet) pedig nem tudott hazai fejlesztésben megfelelő motorokat kínálni az Ikarus számára. Így a három típus, ami immár sokkal több csereszabatos alkatrészt tartalmazott nem lehetett sikeres…

A megoldást a Rába MAN-licenc alapján gyártott motorjai jelentették, de akkor már készülőben volt a 200-as sorozat, amelynél immár alkalmazták azt a bizonyos építőkocka elvet.

Ez annyit jelentett, hogy különböző sorozatok helyett egyetlen buszt készítenek, de azt olyan elemekből rakják össze, hogy a kisbusz, városi, és távolsági kialakítások is lehetségesek. És ezek még mindig csak alaptípusok, mert aztán lett természetesen csuklós változat, helyközi kialakítás, luxus-kivitel, guruló bolt, és még ki tudja hányféle! És persze siker jött sikerre!

Ikarus 250 1967 (a prototípus)

Eljutottunk tehát a 200-asig. Látható, hogy nem volt éppen egyenes az út, mire megjött a felismerés, hogy miként lehet viszonylag egyszerű elemekből, hatékony gyártástechnológiával egy olyan buszt, amely minden igény kielégítésére képes azáltal, hogy az egyes elemeket – mint egy építőkocka elemeit – szabadon lehet variálni.

Igen ám, de ettől még nem lett volna hangos siker a busz.

A köznyelvben akkor „panoráma” néven futó Ikarus 200-as mindenképpen jó csereszköz volt, hiszen egy-egy példányáért Mogürt-barterben 20-23 (a csuklósoknál 25-28) Zsigulit, majd Ladát adtak az oroszok. Miután pedig megfelelt a kényes nyugati és arab országok ízlésének is, jöhetett a dollár-bevétel – ez akkoriban nagyon fontos volt nem csak a gyárnak, de egész Magyarországnak.

A következő részben a különböző kialakításokat vesszük sorra – alighanem a teljesség igénye nélkül, hiszen rengeteg kialakítást hoztak össze a szakemberek az évek során.

Ajánlott Cikkek