Történelem Videók

Ikarus 200 – A világrekorder! 2. rész

Habár a gyár már nem létezik, az Ikarus 200-as sorozat mind a mai napig világelső, a típus a világ legnagyobb darabszámban gyártott autóbusza. Sorozatunk első részében bemutattuk, hogyan jutott el a gyár a 200-as típuscsaládig, és mi volt az a nagyszerű koncepció, ami végül a 200-ast nem egy busszá, hanem egy egész sorozattá emelte. Most áttekintjük, hogy milyen változatokban készült. Nem lesz egyszerű feladat, mert az építőkocka elv okán a fejlesztések tág teret engedtek a fantáziának!

Borítóképen: Ikarus 280 az autóbusz-állomáson – különleges darab, ezt a kialakítást (a második ajtót elhagyták) helyközi járatként üzemeltették (forrás: commons.wikimedia.org, szerző: Globetrotter 19)

1971. december 20. Az Ikarus mátyásföldi gyárában érdeklődők sereglettek össze, hiszen ekkor mutatták be azt a két BKV fényezésű 260-as, és csuklós változatát, a 280-as buszt. Előbbit a GA 95-86, utóbbit pedig a GA 95-87 forgalmi rendszámmal látták el.

De nem ők voltak az elsők! Azt ugyanis egy Ikarus 250 formájában a MÁVAUT (a Volán elődje) állította forgalomba GC 15-85 forgalmi rendszámmal 1969. november 20-án. A világoskék fényezésű buszra került elsőként a Volán jellegzetes „csiga alakú” emblémája.

Ez a busz még egyedi gyártásban készült, az Erzsébet téri (akkor Engels tér) buszpályaudvaron. A légkondicionált jármű elsősorban nemzetközi járatként szolgált.

IKARUS 250 ANZ-427

A fenti videón egy 250-es látható, de ez nem azonos az általunk említettel, ugyanis az első 250-eseknek még az elején, a lökhárítón volt egy rács. Itt helyezték el a hűtőt. Ez később hátra költözött, jelentősen egyszerűbbé téve a szerelést, és olcsóbbá téve az előállítást. Az első 250-es sorozatból Mindösszesen 249 Ikarus 250-es közlekedett a volánok társaságoknál, melyek közül számos példány az 1990-es évek első felében (!!!) a volt NDK területéről érkezett vissza Magyarországra.

A 250 után következett a 260, ami már városi kivitel. Míg előbbi esetében vitatott, hogy milyen motorral jöttek ki az első példányok, itt már pontosan tudjuk, hogy a Rába-MAN D2156 hajtotta, majd ’93-tól a Rába D10 következett. Az Ikarus 260-asból Etiópia, Törökország és Irán részére eredeti MAN D2156, D2356 és D2866 motorral szerelt változatokat is szállított a gyár. Ez utóbbiak és az MAN D2866 motor ese­tében a beépített motor ellentétes oldalra döntése miatt a második ajtót közvetlenül az első futómű mögött helyezték el, vagy – mint például az Ikarus 280.60 jelű Cummins moto­ros változatnál – elhagyták.

Ikarus-260 BU 22-02 (BPO-191) a 95-ös buszon Népstadion-Keleti pu.-Kada utca-Liget tér

Ezek a buszok a jellegzetes harmonikaajtóval (ráncajtó) készültek, de 1984 után más bolygóajtóval készültek, mint a többi városi típus is. És akkor következzen az a típus, ami talán a leginkább érdekes volt akkoriban, hiszen annak ellenére, hogy csuklós felépítésű volt, fordulóköre ennek nem látta kárát. Márpedig a városi közlekedésben ez egy fontos szempont lehet.

Hogyan érték el ezt a mérnökök? A megoldás már megvolt, azt igazából csak adaptálni kellett a 200-as sorozathoz. A motor az első részben került elhelyezésre, a csukló utáni szerkezetet tehát vontatta a busz, a hátsó kerék pedig kényszerkormányzott volt. A megoldást először Rózsa László, Színi Béla és Lassú Gábor mérnöktrió nevéhez köthető, akik egy Ikarus 60-as és egy MÁVAG Tr 3,5-ösből kisüzemi körülmények között építettek egy csuklós buszt 1960-ban. A csatlakozást királycsappal oldották meg – mivel a vontatmány relatív kis önsúlyú volt -, így elkerülhető volt a nagyobb terhelhetőségű, ámde bonyolultabb és drágább golyós koszorús megoldással.

Utazás Ikarus 280 (ex. piros 7-es) busszal a 130-as vonalon
Utazás GVM Ikarus 280-as trolibuszokkal a 81-es vonalon

A BKV a bevezetőben említett bemutató után 1973. szeptember 5-én vette állományba az első 280-ast, ami a 107-es viszonylaton közlekedett. Ez a busz is siker lett természetesen, a gyártás évei alatt (1973-2002) csak ebből a változatból 60.993 épült!

A fekvő padló alatti középmotorral (Rába D2156 HM6U, 10.350 ccm, 192 LE) készülő első változatok után rengeteg variáció volt, a teljesítmény felment egészen 250 lőerőig is (Rába D10 UTS 150), de a koncepció mindvégig megmaradt.

Az igaz ugyan, hogy a fordulókör jó volt, de ez a felépítés nem tette lehetővé az alacsonypadlós kialakítást. Nem véletlen, hogy ma már teljesen általános a toló kialakítás, amikor a motor a hátsó részben kap helyet, az tolja az első részt is, a hátsó kerekek pedig nem kényszerkormányzottak.

Ezt azért érdemes megemlíteni, mert – többek között – az okozta az Ikarus végét, hogy a 200-as sikere mellett nem figyeltek kellően a nemzetközi trendekre, és amikor kijött a 400-as család, a KGST már omladozott, és ez a fejlesztés egyébként sem bizonyult megfelelőnek, minőségi, és konstrukciós hiányosságok is voltak…

Ezt a részt most lezárjuk, de közel nincs még vége a történetnek, hiszen a fent említett típusoknak is rengeteg változata volt, különböző motorokkal, más-más ajtóképlettel, kézi- és automata váltóval, jobb- illetve balkormányos kivitelben, és persze ott volt a troli változat is!

Ajánlott Cikkek