Magyarság Történelem Történelem Videók

Ikarus ’94: Sínen vagyunk!

Nos, ez a kijelentés semmiképpen nem a gazdasági helyzetre vonatkozott, sokkal inkább arra a kísérletre, amit a kényszer szült: a MÁV gondban volt a kisebb forgalmú mellékvonalak utaskiszolgálását illetően, az Ikarus akkor már erősen leszálló ágban volt…

Borítóképen: A sínautóbusz Pusztaszabolcs állomáson

Logikus lépésnek tűnt, hogy a két kényszerhelyzetben lévő vállalat egymásra talál, és ezt a közeledést természetesen az akkori a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium is erősítette, hiszen akkoriban – ahogy sok helyen ma is – Bz motorkocsikkal szolgálták ki az említett vonalakat, de egy ilyen kéttengelyes vasúti kocsi ára 50-60 millió forint volt, amit a gyér utasszám okán a vasút soha nem termelt volna ki.

Az egy más kérdés, hogy a MÁV nyereségénél (vagy veszteségénél) létezhet magasabb stratégiai szintű cél is, de akkoriban olyan hiány volt minden szinten, hogy nem lehetett más céloknak alárendelni a MÁV költségvetését…

Itt nem megyünk tovább, mert erősen politikai színezetet kapna a történet, de ebbe semmi szándékunk nincs belemenni, így csak annyit érdemes megjegyezni, hogy a minisztérium olcsóbb megoldást akart! Azt nem tudni, hogy a MÁV, illetve az Ikarus milyen lelkesedéssel, avagy milyen reményekkel fogott hozzá a megvalósításhoz, de tény, hogy;

A buszgyártó biztosított a MÁV számára egy orosz exportból visszamaradt Ikarus 260 típusú autóbuszt a kísérletekhez.

Ez hozzávetőleg a „nem kerül semmibe” kategóriájú beruházás az Ikarus részéről valahol érthető is, hiszen hozzávetőleg 11 évvel korábban már a Ganz-zal szövetkezve próbálkoztak egy vasúti kooperációval, amely keretében egy sokkal inkább vasúti jellegű motorvonattal, de az sem lett siker.

Azt a 11 év előtti koncepciót minden bizonnyal nem lett volna sok értelme újraéleszteni, mert árban lehet, hogy még ott sem lettek volna, mint a Bz motorvonatok esetében, drágábban, vagy azonos áron pedig semmi értelme nem lett volna a MÁV-Ikarus együttműködésben készülő „vicinálisoknak”.

Az Ikarus tehát nem vonakodott a terv megvalósításától, csak éppen pontosan tudta – a fentiek okán -, hogy egy Ikarus 260-nál nem érdemes beletennie többet. A MÁV szakemberei pedig szintén pontosan tudták, hogy a végrehajtott változásoknak a lehető legkisebbeknek kell lenniük, különben semmilyen anyagi előny nem érhető el.

Ennek jegyében a MÁV megrendelte az Ikarustól a járművet, melynek átalakítására a Székesfehérvártól nem messze lévő Pusztaszabolcson került sor.

A gépezet elkészülte után a 44-es számú Pusztaszabolcs–Székesfehérvár-vasútvonalon tesztelték a járművet, melyen csak a teszthez (és nem az üzemszerű működéshez!) legszükségesebb átalakításokat végezték el:

A kerekeket normál profilos vasúti kerekekre cserélték, a féket átalakították, hogy tuskós rendszerrel működhessen, a kormányzást pedig kiiktatták.

A busz utastere és a karosszéria is eredeti maradt. A busz alsó lépcsőjének magassága pont alkalmas volt a vasúti peronról való felszállásra, így azt sem volt szükséges átalakítani. Mivel a buszt valóban csak prototípusnak szánták, így vasúti kürtöket nem helyeztek el rajta, nem szereltek rá ütközőket és a mozdonyokhoz/kocsikhoz való kapcsolódást sem oldották meg.

A próbautakra tehát a Pusztaszabolcs–Székesfehérvár-vasútvonalon került sor. A sínautóbusz fordítását a székesfehérvári pályaudvaron és Pusztaszabolcson is fordítókoronggal oldották meg (a pusztaszabolcsi fordítókorongot a fűtőházzal azóta már fölszámolták).

A kísérlet sikertelenül zárult, a sínautóbusz nem kanyarodott megfelelően a két merev tengely közötti nagy távolság miatt, és a fékezéssel is gondok voltak, ugyanis túl könnyű volt a szerkezete, ezért nem volt megfelelő nagyságú a súrlódás.

A sikertelen próbák után visszaalakított buszt (mely nagyjából az Ikarus 260.50-nek megfelelő kivitelű lett) eladták a Tisza Volánnak, amely Szentesen alkalmazta. Később a Dél-alföldi Közlekedési Központ állományában Szegedre került.

A visszaalakított busz Szentesen és aztán szegedi színekben

A kísérlet nem sikerült, a BZ motorvonatok pedig azóta is a mellékvonalakon maradt – már amennyi vonal maradt, már amennyi BZ-vel.

Ajánlott Cikkek