Ikarus: a magyar gazdaság ékköve, ami magával húzta a többieket
Sokan úgy tekintenek az Ikarusra vagy éppen az Ikarus idejében (értsd: amikor fejlődő, jól prosperáló vállalat volt) működő más nagyvállalatokra, mint amelyekre mindig volt pénz, de többet vittek, mint hoztak. A mondat utóbbi része sajnos igazzá lett, amikor a ’80-as, és különösen a ’90-es években egy totálisan új gazdasági környezetben találta magát a magyar gazdaság. De…
Borítóképen: Valamennyi Magyarországon gyártott autóbusz a Salgótarjánban gyártott üvegezést kapja – 1972
… nem mindig volt ez így, ezt pedig az 1967. április 27.-én megjelent Magyar Nemzet egyik cikkén keresztül mutatjuk be. A cikk címe „A közös cél: 25.000 dollár importanyag megtakarítása”, amiben a szerző Víg István egy Salgótarjánban építendő üzemcsarnokkal kapcsolatos beszámolóját olvashatjuk.
Miért olyan érdekes ez? Mert a cikk rávilágít arra, hogy egy-egy nagyvállalat, amely komplex termékeket (magas feldolgozottsági szintű termékeket) állít elő, és hogyan húzza magával a kapcsolódó vállalatokat.
Sajnos aztán ennek ellenkezője is bekövetkezett (a nagyvállalatok válsága a teljes magyar ipart válságba taszította), de a már említett cikk idején még nem tartunk itt, a ’60-as évek közepétől tervezett, és a harmadik ötéves tervre elindított új gazdasági mechanizmus, és ennek keretein belül a közúti járműprogram jó példa arra, hogyan kellett az akkori keretek között felépíteni egy jól működő ipari szegmenst tovább erősíteni.
Mielőtt a mára nézve még bárki messzemenő következtetéseket vonna le, jelezzük, hogy a ’80-as évek végén, és a ’90-es évek elején olyan stratégiai hibákat követtek el az akkori vezetők, hogy ma már egy egészen más helyzetben vagyunk, arról nem is beszélve, hogy a mai külső gazdasági környezet is egészen más, mint a ’60-as években volt! Nos, nézzük tehát, hogy az Ikarus hogyan húzta magával a magyar ipart!
Figyelem, ez csak egy konkrét példa, el kell mondani, hogy volt még jópár olyan nagyvállalat (Ganz, MÁVAG, 1959-től egyesült vállalatként, Csepel, Rába, Vörös Csillag Traktorgyár, ami ’73-tól a Rába része lett, és még bőven sorolhatnánk!), ami hasonlóképpen élénkítette a magyar ipar egészét.
Bár ekkoriban Győrött még nem gyártották a Rába-MAN motorokat – amelyek a Csepel motorjait voltak hivatottak leváltani az Ikarusnál -, de a cikk írója jól értesültként tudta, hogy 1967 januárjában már a MAN-konzorciummal a megállapodást írtak alá évi 80.000 db henger, mintegy 13.000 db hathengeres motor termelésére alkalmas komplett motorgyár felépítéséről.
Bár az új motorgyár avatása csak két év múlva, 1969. július 17.-én történt meg, máris tudni lehetett, hogy meglesz a motorok vásárlója, ugyanis nem csak a Rába kamionok jelentek meg, hanem az Ikarus 200 is a láthatáron volt (és az IK 180-asba is kerültek Rába motorok), de ami a legfontosabb, hogy;
A közúti járműprogram keretében – ami a KGST szakosodási és kooperációs ajánlásainak száz százalékig megfelelt! – az 1966-os 3.049 autóbusszal szemben 1970-re már évi 7.000 Ikarus gyártását tervezték!
Kell mondani, hogy nem csak a motorgyártó, hanem a gyártócsarnok építésében résztvevő vállalatok, illetve a motorgyárba beszállítók (például a Csepel, ami egyre kevesebb motort szállított az Ikarusnak) termelése is növekedett?
És ezzel meg is érkezünk Salgótarjánba, ahol már addig is készült edzett üveg az Ikarus számára, de most, hogy a termelést rövid idő alatt felfuttatja a buszgyár, Salgótarjánban már nem lesz elegendő a kapacitás!
„Behozni vagy idehaza gyártani – így merült fel a kérdés. Az importhoz valutadeviza az előfeltétel. Melyik acélszerűbb? Eldőlt az ügy: bővíteni kell a Salgótarjáni Síküveggyárat” – írja a már említett cikk szerzője.
Ehhez először is új csarnok kellett. Ezt pedig a Nógrád megyei Állami Építőipari Vállalatra bízták, amely az akkor kiépülő salgótarjáni belváros felépítése mellett már rendelkezett ipari építési tapasztalatokkal is, hiszen a szintén a nógrádi megyeszékhelyen működött Zománcipari Művek, valamint az Öblösüveggyár rekonstrukciós munkálataiban is részt vett.
Itt tehát képbe kerül az építőipar, de azzal, hogy kész a csarnok, még közel sincs termelésre alkalmas állapot. Bizony kellenek a gépek is! Ennek okán a Síküveggyár – ami salgótarjáni „ICHOR” üvegek előállítója volt, melyet az Ikarusokba (is) beépítettek – saját fejlesztés keretében az IPARTERV dokumentációja alapján, az ÉM Üvegipari Országos Vállalat szakértői segítségével új edzettüveg berendezést építettek.
Belép tehát a saját fejlesztés, ami már a termelés felfuttatása előtt munkaerőt igényel, ami van is bőven a környéken, mert akkoriban kezdték bezárni az akkorra már gazdaságtalanul termelő bányákat a környéken.
Ezen a ponton becsúszott egy hiba a számításba, mert az Ikarusnak olyan különleges igényei is voltak, melyekre sajnos nem volt hazai megoldás, így kénytelenek voltak egy osztrák gyártmányú edzettüveg-berendezést is vásárolni. Ez a kissé a koncepcióból kilógó beruházás azonban összegét tekintve nem rótt a gyárra nézve túlzott terhet, hiszen a győri beruházás és nem kevésbé a közúti járműprogram okán bizton számíthattak rá, hogy termékeik vevőre találnak!
Itt lép be az a bizonyos 25.000 dollár megtakarítás, ugyanis éves szinten ennyibe került volna többe az, ha importból szerzik be az edzettüveget az Ikarusokhoz és más gépjárművekhez, például az „Edékhez”:
Persze ez csak akkor igaz, ha a termelés gazdaságos, nemzetgazdasági szinten ez annyit tesz, hogy az Öblösüveggyár úgy tudja eladni a termékeit, hogy azt a vevők képesek legyenek megfizetni, vagyis a termék, amelybe beépítik az edzettüveget szintén versenyképes árú maradhasson!
Vegyük észre; a 25.000 dollár megtakarítás akkoriban igen komoly fegyvertény volt, mert bár azt feltételezzük, hogy a teljes magyar gazdaság méretéhez képest nem volt nagy összeg, de tudni kell, hogy keményvaluta/deviza az csak igen korlátozottan állt rendelkezésre, na meg „fillérből lesz a forint”!
A következő nagy kérdés az tehát, hogy az üveggyártásban hol lehet takarékoskodni? Hát azon, amiből a legtöbb kell, ami nem más, mint az energia!
Mint említettük, Nógrádban a szénbányák ebben az időben már veszteséget termeltek – tehát az előbb említett termelési lánc egyik szereplője nem volt képes legalább nullára kihozni eredményét! -, így a megnövekedett energiaigényt más forrásra támaszkodva kellett biztosítani.
Igen ám, de – annak ellenére, hogy akkoriban már évek óta beszéltek róla, hogy hamarosan lesz… – Salgótarjánban nem volt gáz!
Bár a szovjet földgázszállító rendszerhez Magyarország csak 1975-ben csatlakozott, a ’60-as évek végén még jelentős hazai termelés volt, így a nagyobb ipari üzemekben már használták ezt az olcsó energiaforrást. Így történhetett, hogy Salgótarjánba Ózdról tervezték elvezetni a gázt, ami pedig újabb lökés az építőiparnak, na meg az energetikában munkálkodó vállalatok számára is.
És ne feledjük; ha már ott volt a gáz, akkor jutott a háztartásoknak is, így ekkoriban kezdődött el a meglehetősen korszerűtlen szén-alapú hőszolgáltatás, illetve az egyedi fűtési rendszerek gázra történő átállítása, ami a barnaszénhez mérten komoly előrelépést jelentett környezetvédelmi szempontból.
Megállapíthatjuk tehát, hogy az Ikarus, a rá kiosztott szerep (korántsem érdemtelenül!), és a látványosan bővülő buszgyártás magával húzta az építőipart, saját fejlesztéseket hajtottak végre a kapcsolódó vállalatok, új munkahelyeket teremtett, segítette az energetikai szektor átállását szénről gázra, növelte a lakosság komfortérzetét, és nemzetgazdasági szinten is jelentkező megtakarításokat is eredményezett!
Tévedés ne essen, cikkünk nem arról szól, hogy „régen mindig jobb volt”, és nem egyfajta dicsőítése a korábbi rendszernek, csak azt igyekeztünk bemutatni, hogy a valamikori hazai nagyvállalatok sikerei hogyan vezették sikerre a magyar gazdaság többi szereplőjét is. Bizony, így lehetett az, hogy korábban mindent (is) gyártottunk.
