Ikarus: Alfától az Omegáig, avagy; a kezdet és a vég… 1. rész

„Én vagyok az Alfa és az Omega, az első és az utolsó, a kezdet és vég” – Jelenések könyve 22:13. János a szent könyvben persze nem az Ikarusra gondolt, és talán nem is illik idéznünk, de sajnos az Ikarus Alfa esetében egészen elképesztő párhuzamot látunk. Igen, az Alfa neve inkább lehetett volna Omega, hiszen bár egy új típus és egy új együttműködés kezdete, de talán az egyik utolsó Ikarus, ami még talán az Ikarus szétbombázása előtt.

Borítóképen: Ikarus 253 Alfa (A 256 Alfa olyan ritka, hogy sok elérhető kép nincs is róla… forrás: auto.vercity)

1989. Ez az a dátum, ami az Ikarus életében az „osztódás”, a feldarabolás kezdete. Ekkor alakult meg a gyáregységből Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft., ami az Ikarus és a MOGÜRT közös vállalataként került bejegyzésre. Miért történt mindez? Arra sok magyarázat van… És ezek több könyvet is megtöltenének, mi itt és most csak az akkori sajtót idézzük:

„… központi támogatás nélkül az Ikarus számára az autóbuszok szocialista értékesítése jelentős veszteséget hozna, az tehát, hogy sikerül-e új típusokat eladniuk, illetve magasabb áron értékesíteni, a vállalat létkérdése. Egyáltalán nem mindegy tehát, hogy függ-e eredményeiktől kereskedőpartnerük érdekeltsége.”

Hogyan? Akkoriban meglehetősen bonyolultan fogalmaztak, talán mert attól tartottak, hogy valaki megéri, miről is van szó, vagy maguk, az egyes vállalatok vezetői sem igazán értették mi folyik körülöttük a világban… De ez a szóhalmaz csak annyit jelent, hogy a MOGÜRT a közös vállalaton keresztül érdekeltté válik az eladások felfuttatásába és a magasabb vételár érvényesítésében. Az Ikarus pedig – a továbbiakban erről is szó volt a cikkben – pedig érdekeltté válik az exportpiacok pótalkatrész ellátásában, hiszen a közös vállalaton keresztül az ő eredményében is megjelenik a pótalkatrészek kereskedelmében elérhető nyereség.

Arról nem volt szó, hogy az akkoriban az egyik legütőképesebb terméket, a 300-as sorozatot aztán egy az egyben kiszervezik az Egyedihez. Vajon miért?

Nos, ennyit a ’89-es helyzetről, ami történetünk szempontjából azért fontos, mert ekkoriban kezdhették el az Ikarus 256 Alfa fejlesztését. És erre éppen azért volt szüksége az Ikarusnak, mert az Egyedi aztán vitte a 300-as szériát… De nézzük, mi is volt a helyzet akkoriban! A Csepel Autógyár, a Rába és az Ikarus között folyamatos volt a körbetartozás. Ez korábban sem volt másképp, de ’89-’90-re olyan siralmas pénzügyi helyzet alakult ki, hogy egy szanálási tervet dolgozott ki a kormány illetékes hivatala.

Szanálás. Ma már nem igazán használt szó, így nem árt, ha a jelentését kissé körbejárjuk. A szanálás egyrészt jelent gazdasági, pénzügyi tekintetben az adósságok, az anyagi zavarok rendezését, másrészt viszont jelenti a kiadások csökkentését, aminek része a fizetések és/vagy a dolgozói létszám csökkentése, minthogy ezek a szanálás eszköztárának elemei.

Hogyan működött mindez? Nos, nem volt éppen rózsás a helyzet, a lapok így írtak:

„… a Csepel Autó jelenleg 450 millió forinttal, körülbelül öt heti szállítás értékével tartozik a Rábának. Azt is hozzátette azonban, hogy a Csepel Autógyár azért nem tud fizetni, mert nekik is tartozik az Ikarus, jelenleg 1,5 milliárd forinttal.”

A Rába tett egy ajánlatot, miszerint a Csepel Autóval nyolc naponta számoljon el, de ezt a Csepel nem látta kivitelezhetőnek az Ikarus tartozásai miatt… És mit mondott az Ikarus? Nos, ott a vezetők semmit nem mondhattak, az ügyben kizárólag a szanáló szervezet volt jogosult nyilatkozni, de annak vezetői elérhetetlenek voltak!

Miért volt probléma a tartozások kiegyenlítésével? Nos, az Ikarus eladásai után, egy-egy tétel leszállítása esetén kapta meg a vételárat (sok esetben meg sem kapta…), a termelés viszont folyamatos volt, ezért amikor a Csepel Beépítette a Rába motorokat, és egyéb alkatrészeket, folyamatosa növekedett adóssága a Rába felé, de az Ikarus csak akkor fizetett, ha a készterméket, azaz a buszokat eladta, és megkapta a vételárat.

A vállalatoknak tehát semmiféle tartalékuk, netán saját tőkéjük nem volt, csak közvetlenül abból tudtak fizetni, ami befolyt hozzájuk.

1990-ban a fehérvári gyár az első félévben 2.227 autóbuszt gyártott, a második félévre pedig további 4.000 legyártását tervezték. Ez még annak ellenére is komoly mennyiség, hogy messze elmarad a korábbi számoktól, de nem is ezzel a volt a probléma! A gond ott volt, hogy hova, és milyen feltételekkel adták el az autóbuszokat!

És ezek a problémák éppen a MOGÜRT terepének számító szocialista országok! Az autóbuszok zöme a Szovjetunióba került, de megszűnt az azonnali inkasszó (azaz nem lehetett lehívni a teljesítéskor a megrendelőtől a vételárat, mint korábban), így minimum egy hónappal a teljesítés után kapta meg pénzét az Ikarus. Egy 159 darabos NDK megrendelést visszamondtak (de tárgyalásokat folytattak cca. 50 darab IK 263 megrendeléséről), de ezt a piacot már úgy tekintették, amivel nem lehet tervezni…

Az Ikarusnál a Steyr-rel történő együttműködéstől vártak változást, és abban bíztak, hogy a szovjet piac stabil marad, meg egy ugandai szállítási megállapodás is képben volt!

Azt már ekkor is lehetett tudni, hogy ezek a piacok nem azok, amelyek stabilak, és amelyekre alapozni lehet hosszabb távon! A Szovjetunió végnapjai voltak ezek – 1991. december 26.-án meg is szűnt létezni egységes államként -, Ugandát meg lehet, hogy viccnek szánták (csak senki nem nevetett rajta…).

Miért taglaltuk ilyen hosszasan az akkori helyzetet? Nos azért, mert a kilábalás legfontosabb eszközének tekintették az Ikarus 256.99-es típust, azaz az Ikarus 256 Alfa típust!

Akárhogy is, da ezt a típust egyfajta új kezdésnek szánták. Igaz, a régi alapokon, de jelentősen modernizálva. Hasonló cél lebegett a gyár vezetése előtt, mint a „hármasok” (IK 263 és IK 283) esetében, de más eszközökkel:

Egy olyan típust akartak kialakítani a 200-as alapjain, aminek fejlesztési és gyártási költsége messze elmarad az új típussal elérhető felártól!

Sajnos az ma már mindegy, hogy ez a terv aztán működött, vagy sem, mert a vállalat ma már nem létezik, így, ha sikeres is volt a modell, csak arra volt elég, hogy némileg kitolja az agóniát… Mindenesetre ez volt az egyik olyan típus, ami az Ikarus utolsó fejlesztési között volt, és egy új kezdet helyett így inkább a véget jelezte előre…

Jogos a kérdés, hogy miért nem az Ikarus 300-as családot erőltették, de erre is minimum két válasz lehetséges. Mi pedig inkább csak kérdezünk:

• Az igényes, a világ élvonalába tartozó 300-as sorozat magasabb árát a hagyományos vevőkör nem tudta és/vagy nem akarta megfizetni, a gyár viszont nem szerette volna ennek a sorozatnak olyan lebutított változatait piacra dobni, ami a jobban felszerelt példányok nimbuszát – és persze magas árát – erodálta volna?
• Már az Ikarus Egyedi megalapítása idején megvolt a terv és a szándék arra, hogy a 300-as sorozat gyártási jogát és teljes műszaki dokumentációját az Ikarus és a MOGÜRT közös vállalatába szervezik/viszik ki?

Ezekre a kérdésekre alighanem soha nem kapunk választ. Mégis úgy gondoljuk, nem árt, ha több nézőpontot is felvillantunk az olvasó előtt. De nézzük, mit tudott, és miért remélték a gyáriak, hogy ez a típus majd – a „hármasokkal” együtt persze! – kihúzza őket a csávából.

A folytatásban bemutatjuk a buszt, ami ezek szerint sokra volt hivatott, és arra is választ adunk, hogy mi lett a nagy tervekből: