Ikarus: Alfától az Omegáig, avagy; a kezdet és a vég… 2. rész
Az első részben elég alaposan bemutattuk az akkori gazdasági helyzetet, és persze némi politikai hátteret is adtunk, de ebbe a témába csak annyira mentünk bele, amennyire az elengedhetetlen ahhoz, hogy lássuk, miért éppen ezt, és miért éppen ilyen típustól várták a gyárnál a fellendülést.
Borítóképen: Ikarus 253 Alfa (forrás: auto.vercity)
Először egy idézet következik a gyár igazgatójának nyilatkozata, ami pontosan meghatározza az Ikarus akkori modellpalettáján az Ikarus Alfa helyét:
„Az új jármű átmenetet képez a jól bevált kétszázas és az újvonalú háromszázas család között, s 1991-re sorozatgyártásra készítjük elő a jövő távolsági autóbuszát.”
Az előző rész:
A nagyközönségnek 1990 decemberében mutatták be a típust. A sajtó nagy lelkesedéssel fogadta az új autóbuszt. Mind külső megjelenésében, mind műszaki paraméterei alapján az Ikarus Alfáról minden túlzás nélkül állítható, hogy európai autóbusz – írták. Az „európai” akkoriban a kiváló minőséget jelentette, abban az időszakban, amikor szinte kivétel nélkül mindenki lelkes volt, sokat remélt a változásoktól. Azóta persze differenciáltabb lett a kifejezés jelentése, ezért tartottuk fontosnak ezt a megjegyzést.
A busz formatervezője Örsi Ferenc, aki egy darabból álló hajlított szélvédővel oldotta a dobozforma egyhangúságát, az addigiakhoz képest teljesen új kialakítású fényszórókat álmodott a buszra, aminek teteje, homlok-, és hátfala egyaránt műanyagból készült. Addig nem alkalmazott formai elem volt az első ajtó hátsó éle és a sofőrülés háttámlája (vagy a mögötte lévő térelválasztó) vonaláig emelkedő tetővonal is.
Műszaki szempontból újdonság volt az ABS, és azt külön kihangsúlyozták, hogy az autóbusz alkalmas a Mercedes, az MAN és a DAF motorjainak fogadására is.
Ez utóbbi azt a nem titkolt célt szolgálta, hogy az Ikarus visszaszerezze a német piacot – Németország újraegyesítését (Deutsche Wiedervereinigung) 1990. október 3-án deklarálták, amikor is a keleti területek (NDK) csatlakoztak a nyugatiakhoz (NSZK) -, ami értelemszerűen azt eredményezte, hogy a korábbi NDK-val folytatott kereskedelmet, illetve az együttműködést merőben új alapokra kell helyezni!
Szerencsére a valamikori NSZK-val is volt kapcsolata a gyárnak, hiszen a városi közlekedési vállalatok számára készítették korábban az Ikarus 190 típust, míg a magánvállalkozó fuvarozók körében az Ikarus 212 volt népszerű aztán:
De még akkor is a szovjet piacban bíztak leginkább, a gyár ugyanis azt közölte 1990 decemberében, hogy 1991-ben várhatóan 2.000 darab Ikarust szállítanak a Szovjetunióba, és várhatóan majd az Alfából is rendelnek. Pontosan egy év múlva azonban már nem létezett a Szovjetunió nevű ország…
Azért fontos ’90 decembere, mert – bár korábban ’91-es termelés-indításról volt szó – már nagyon ott tartott a dolog, hogy beindíthatják végre annak a busznak a gyártását, amitől a német piac visszaszerzését, és a keleti piacokról magasabb bevételt vártak.
De vissza buszhoz, ami egy elég szerencsétlen történelmi pillanatban érkezett meg a piacra, így rendre kénytelenek vagyunk közbeszúrni a történelmi háttérre vonatkozó megjegyzéseket… Nos, a busz ragasztott üvegezéssel készült – és mint azt az Ikarus 550 óta tudjuk – ezzel a megoldással az egész vázszerkezet merevebb lett, ugyanis az oldalüvegek is teherviselő alamként funkcionáltak.
Az Ikarus 256 Alfa nem meglepő módon az Ikarus 256 alsó vázszerkezetét örökölte – miután erősen kihangsúlyozták a német motorok beépíthetőségét, a hátsó traktuson lehet, hogy volt némi változtatás, de az sem kizárt, hogy semmilyen változást nem eszközöletek, csak marketing-fogás volt a dolog, és az IK 256-ba ugyanúgy be lehetett építeni a német motorokat -, amiből létezett 11, illetve 12 méteres változat is.
De nem csak hosszabb változat nem készült el (még ekkor, de később abból gyártottak többet!), hanem arról sem tudunk, hogy a fehérvári üzemben készült volna Ikarus Alfa Mercedes vagy MAN motorral.
De ha már itt tartunk, akkor meg kell említeni, hogy a Rába D 2156 MT6UT motor 250 LE teljesítményű (883 Nm 1600/min), közvetlen befecskendezéses motorja, illetve a DAF JLT 210-es szintén sorhatos motorja 286 LE teljesítménnyel (1100 Nm 1300/min) viszont beépítésre került.
Az Ikarus 256 Alfa hivatalos gyári számozás szerint az Ikarus 256.99 nevet kapta, alapja pedig a rövidebb Ikarus 256-os, a 256.42 (esetleg a 256.44, az egy méterrel hosszabb verzió) volt.
Ahogy aztán az Ikarus C56 alapja is ez a típus lett:
Ha jobban belegondolunk, ebben az esetben is hasonló volt az elképzelés, mint a „hármasok” esetében, de – miután az akkorra már nyugati piacnak számító, egyesült Németország piacát is célozták – sokkal több, és költségesebb átalakítást kellett végrehajtani az eredeti IK 256-os, mint az Ikarus 260 és 280 pároson, így erősen kérdéses, hogy végül ez anyagi értelemben mennyire volt megtérülő fejlesztés…
Már csak azért is, mert forrásaink szerint ebből a típusból mindössze 6 (!) darab készült… Tegyük hozzá, hogy az egy méterrel hosszabb verzió, az IK 253.99 (Ikarus 253 Alfa) talán az a verzió, amivel többször találkozhattunk az utakon, de még az is csak 107 példányban került legyártásra.
Kell mondani, hogy sem a szovjet (vagy utána FÁK), sem a német szállításokból nem lett semmi?
