Ikarus az elején: „…termeli a magyar autók karosszériáit”

Az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án született meg a Repülőgépgyár Rt. (nem keverendő Weiss Manfréd-féle a Dunai Repülőgépgyárral!), az Uhri Testvérek autókarosszéria és járműgyár, valamint az Ikarus Gép- és Fémáru Rt. egyesülésével. Repülőgépek gyártásáról szó sem lehetett, az Ikarus viszont remekbe szabott hűtőket gyártott, a tudást később hasznosíthatták, de elsősorban a karosszériaépítés lett a cég fő profilja.

Borítóképen: MÁVAG B5, A19, Rába Super (hűtős), Rába Tr3.5 – mind az Ikarusnál karosszált gép

Az egy teljesen más kérdés, hogy akkoriban akár már bőven elkezdődhetett a későbbi Ikarus 30 alapjainak fejlesztése, a gyár ezer dolgozóját minden más gyártó alvázára épített karosszériák termelésére állították rá.

Ehhez minden bizonnyal megvolt a szaktudás, de a gépek és berendezések köre azért elég hiányos lehetett, ennek ellenére – ha sok kézmunkával is – sorozatban készültek a karosszériák. Ma már tudjuk, hogy a termelés nem volt igazán hatékony ilyen körülmények között – ráadásul a Magyar Vagon- és Gépgyár, valamint a MÁVAG kapacitásait a jóvátételi szállítások kötötték le… -, de sok választási lehetőség nem volt, ha az addigra hatalomra került új rezsim lehetőségeit nézzük.

Annyit azonban sikerült összehozni, hogy a Steyr-től megvásárolják egy dízelmotor licenszét.

Nem árt kicsit pontosítani: valójában a szovjetek kapták meg a licenszért járó díjat, amit aztán a tőlünk jóvátételbe kapott paradicsomkonzervvel ellentételeztek – ahogy az eltűnt(etett) Csepelekről szóló cikkünkben is olvasható:

De ne szaladjunk ennyire előre, 1949 májusában még a karosszálás a feladat, hiszen az Ikarus 30-asok első példánya csak majd 1951. február 24-én hagyja el a mátyásföldi gyár kapuját!

Bár a korabeli sajtó hihetetlen sikerekről számolt be – és abban a helyzetben egyébként a dolgozóktól ez nem is volt kis teljesítmény a hiányos géppark okán! -, ha megnézzük, hogy 1949 áprilisában mit és mennyit termelt a gyár, akkor láthatjuk, hogy nem volt éppen a leghatékonyabb a termelés (1.000 fő létszámmal!):

„… a gyár áprilisi termelése: 72 Rába tűzöltókocsi, 11 MÁVAG-tűzoltókocsi, 3 BSZKRT trambusz, 5 kultúrautóbusz, 3 különleges trambusz, 30 traktoros lakókocsi, 10 egytengelyes pótkocsi, 130 üzemanyagszállító tehergépkocsi, 25 db 5 tonnás Bulldog-teherautó és1 export autóbusz.”

Utóbbi az A19-es típus volt, melyet argentin exportra gyártottak, de végül az üzlet kútba esett:

A Beszkárt minden bizonnyal Tr5 típust kapott – a kultúrautóbuszról nem tudunk… -, és a különleges trambuszokról sem, de az lehetett a Tr 3.5 is akár:

A 25 darab bulldog teherautó MÁVAG gyártmány volt (csakúgy, mint a Tr5 alváza!), de az Ikarus karosszálta, és a bulldogfülke mellett külön érdekessége volt relatív hosszú fülkéje, hiszen a bulldogfülke által megtakarított teret nem a raktér növelésére használták fel, hanem arra, hogy kisebb brigádokat is el lehessen szállítani a hosszabb fülkében:

A tűzoltóautók pedig minden bizonnyal a Rába Super alvázakra épült:

Már csak azért is gondoljuk, hogy ezekkel a típusokkal folyt a termelés, mert a korabeli fotókon is azonosíthatók. Igen, szerencsére készültek fotók akkor a gyárban, melyeket ezúton osztunk meg. A történet a feljebb látható karosszériákkal kezdődött, és az alább látható képeken feltűnő karosszériákkal folytatódott:

De már akkor készültek a jövőre, ugyanis amellett, hogy az egykori lerombolt gyárépületeket helyreállították, készültek újabb csarnokok, épületek is, melyek aztán majd a valódi buszgyártást szolgálták. Értjük ezalatt, hogy az Ikarus márkanév alatt gyártott buszok készültek az alább még épülőben lévő csarnokokban:

Nos, megmutattunk egy pillanatot, amikor ugyan az Ikarus nevű vállalat létezett, állami tulajdonban volt, de még saját márkanév alatt nem gyártott autóbuszokat – és mást sem.

Volt viszont Rába, MÁVAG, teherautó, tűzoltó, és még buszok is!