Ikarus: Ez már a nagy visszatérés?

Nem szoktunk aktuális témákkal foglalkozni, de a napokban két hír is érkezett az egykori ikonikus buszgyártóról (helyesebben annak utódjától), nevezetesen egy vezetőváltásról, és ami szempontunkból talán fontosabb, arról, hogy az Ikarus elnyert egy lengyelországi tendert.

Borítóképen: Az ezredik IK 30, 1952 (Fortepan)

„Megvan az Ikarus első újkori tendergyőzelme külföldön: a lengyelországi Szczecinek városa által a korábbi visszavonások után idén tavasszal újra kiírt, öt darab tisztán elektromos hajtású szóló autóbuszra és a működtetésükhöz szükséges töltőberendezésekre vonatkozó közbeszerzés a magyar gyártót képviselő Electrobus Europe Zrt. győzelmével zárult. Az eredményt ma hirdették ki a lengyel szaksajtóban” – írja a Magyarbusz [Info].

Bár még a szerződést nem írták alá, de ha ez is megtörténik, akkor végre leszállításra kerülhetnek a tenderen nyertes buszok, és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra. A hír szerint egyébként a magyar gyártó adta le a legkedvezőbb árú ajánlatot, a műszaki adatokat tekintve azonban nem tudjuk, hogy a két versenytárs – a SOR és a Yutong – gépei hogyan viszonyulnak az Ikarus gyártmányához.

A lényeg azonban, hogy megvan a győzelem, ami talán elvezethet oda, hogy az Ikarus végre elinduljon felfelé. Miért olyan fontos ez?

Nos, a vállalat (elődjének) története is éppen elég indok lenne, de az talán még fontosabb, hogy a buszgyártó minél magasabb arányban alkalmazzon egységei gyártásánál hazai alkatrészeket, és a szerelés is Magyarországon történjen meg.

Ennek talán nem is kell különösebben részletezni fontosságát, de hogy lássuk, miért fontos, érdemes egy kicsit visszatekinteni a múltba. Véleményünk szerint ugyanis bár az idők, a politikai viszonyok jelentősen megváltoztak, de az ország alapvető gazdasági adottságai nem! Mit értünk ezalatt? Azt, hogy;

Az energia- és nyersanyag terén ugyanúgy kiszolgáltatottak vagyunk, és ott van az a tény is, hogy a nagyvállalati termelés – az igen kicsi belső piac okán! – csak akkor lehetséges, akkor termelhet elégséges nyereséget, ha az export-piacokon is sikeresen értékesíthető termékeket sikerül előállítani

Ilyen értelemben cikkünk nem csak az Ikarusról szól, de a visszatekintésben igyekszünk az Ikaruson keresztül bemutatni, hogy fenti állításainkat mire alapozzuk!

Amotó-Motor (1949. január 16.):

„… Ezt a szállítmányt az 1949. esztendő során még további 400 darab különböző típusú magyar autóbusz fogja követni. A szállításra kerülő autóbuszok közül legnagyobb számban a TR 5-ös típusú és a Rába—Uhri önhordó autóbuszok szerepelnek. <…> Egy mintadarabot Argentínába küldenek és a kipróbálás után döntenek arról, hogy változtatások szükségesek-e a szériagyártás megkezdése előtt. Az Egyiptomba most elküldött Ikarusmárkájú autóbusz szerkezetileg azonos a pesti utcákon szaladó buszokkal, a karosszériaberendezés azonban az egyiptomi éghajlati viszonyoknak megfelelően módosított.”

Figyelem! Nagyon is jól látja a kedves olvasó, az export olyannyira fontos volt, hogy a hazai igények csak az export után következtek! Tudni kell, hogy az Ikarus megalakulásával, és az egyre jobban felfutó termeléssel nem oldódott meg a hazai buszhiány!

1960: 0:36-nál egy Fakarusz szállítja az olajbányászokat (mellette már ott vannak azért az IK 30-asok is!):

1959-ben a fapados teherautók – az az a Fakaruszok – aránya a személyszállításban 36,7% volt!

Mindenféle politikai felhang nélkül azt kell mondjuk, hogy az export egyrészt a jóvátételi kötelezettségek miatt, másrészt pedig azért is fontos volt, hogy adott esetben valutához jusson az ország, na meg azért, mert az akkori vezetés is látta, hogy csakis és kizárólag a hazai igényekre alapozva nem lehet hosszan fenntartható tömeggyártást megvalósítani.

Ha kizárólag csak a hazai piacra koncentráltak volna az Ikarusnál, akkor egy rövid, és igen gyors felfutás után bizony munka nélkül maradt volna az addigra jelentős fejlesztésen keresztül ment vállalat!

De nézzük a következő idézetet 1949. május 16.-ról, szintén az Autó-Motorból:

„Az Ikarusa magyar autóbuszok külföldi sikerének is jelentős mértékben részese. Legutóbb a Lengyelországba küldött minta-autóbusz olyan nagy tetszést aratott, hogy újabb negyvenöt darabra küldtek máris megrendelést a lengyelek. Ezek az autóbuszok különleges célokat szolgáló, úgynevezett interurbán autóbuszok, amelyekből több darab készül a MAVAUT részére is, a városok közötti forgalom lebonyolítására.”

Igen, az első komolyabb sikereket az export terén éppen Lengyelországban (előbb MÁVAG-ok, majd Ikarusok), és mellette Egyiptomban sikerült elérni, na meg kisebb számban Ausztriában és Argentínában.

Érdekességként jegyezzük itt meg, hogy az argentin, illetve az egyiptomi megrendelésekhez nagyban hozzájárult a háborúkat és békéket is mindig átvészelő vállalat, a Ganz, ami Egyiptomban az Árpád sínautóbuszokkal, Argentínában pedig a Hargita típusú motorvonataival ágyazott meg a magyar közlekedési eszközök későbbi értékesítésének:

Ne feledkezzünk meg azonban a MÁG autók sikeréről sem, melyek szintén Argentínában örvendtek nagy népszerűségnek:

Miért tértünk ki más gyártók termékeire, illetve az általuk elért exportsikerekre? Mert minden esetben pontosan ugyanaz a gazdasági szituáció késztette a külpiaci megjelenésre a magyar gyártókat, ami nem más, mint amit mi is vázoltunk a belső piac méretével és a rendelkezésre álló természeti erőforrásokkal kapcsolatban.

Márpedig ebben nem látunk érdemi változást az akkori időhöz képest, így igenis komoly jelentősége van, hogy az Ikarusnál ma is kiemelt figyelmet fordítanak az export beindítására          .

De ne legyünk szemellenzősök, öt darab busz még nem jelent sokat, de ha egyszer már megtörtént – lásd a fenti idézetet! -, hogy olyan tetszést váltott ki egy magyar busz Lengyelországban, hogy újabbakat rendeltek, akkor miért ne történhetne meg újra?  

Ha pedig lesz megfelelő darabszám, akkor lesz értelme annak is, hogy a magyar (mondjuk inkább: hazai) hozzáadott érték is növekedjen az Ikarusokban. Márpedig erre sok esély van, ugyanis a közúti elektromos átállást szolgáló kapacitásokkal jól állunk – mondjuk ezt mindenféle politikai áthallás nélkül!