Ikarus indul! Avagy: „egyre növekvő kocsiszekrényszükséglet”

1948-ban a BSZKRT felkérte az ekkor még mindig Uhri Testvérek néven működő céget egy új autóbusztípus kifejlesztésére, amellyel kiválthatóak a – még megmaradt – korábbi típusok. Ez a modell lett a gyár által elsőként elnevezett Tr 5-ös, MÁVAG LO 5000-es alvázra épített autóbusz, aminek még az évben el is kezdték a gyártását.

Borítóképen: MÁVAG B5 Ikrus karosszériával – 1949

Igen ám, de mint minden más vállalat, az Uhri Testvérek gyára is az államosítás áldozatává vált, amely nem sokkal később magával vonta az Uhri-család távozását is az országból…

1949-ben az állampárt utasítására átszervezték a magyar ipart, ami az Uhri Testvérek vállalat számára is változásokat hozott, ekkor ugyanis összevonták két másik céggel. Ezek a Repülőgépgyár Rt. (nem tévesztendő össze a WM-hez tartozó Dunai Repülőgépgyár Rt.-vel, ahol a Csepel Autógyárat rendezték be!), ami szintén az Uhri testvérek vállalkozása volt, és amelyet 1942-ben alapítottak, valamint az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel.

Miután az Uhri (Uhry) cég története egészen 1895-ig nyúlik vissza, ezért az Ikarus előtörténetét is innen eredeztetik.

Ikarus néven először viszont csak 1951 február 24.-én gördültek ki az első autóbuszok a gyárkapun, Ikarus 30 megnevezéssel.

A fenti tények sokak által ismertek, azonban az talán kevésbé közismert, hogy 1949 és 1951 között mi történt, mivel foglalkozott a vállalat. Azt tudjuk, hogy akkoriban is volt autóbusz-, illetve teherautó gyártás Magyarországon, hiszen ott voltak a Rába teherautói, Tr 5 és Tr 3.5 autóbuszok is készültek. A Tr 5 MÁVAG márkanév alatt, míg a Tr 3.5 Rába márkanévvel készült.

És ez nem véletlen! A Tr 5 még a korábbi időkből származó Mercedes elemekkel készült (a MÁVAG gyártotta az alvázat, a Láng a motorokat), a Tr 3.5 típust Winkler Dezső vezetésével Győrben fejlesztették, és a Rába Super benzinmotorja került beépítésre.

Nos, nem nehéz kitalálni, hogy az Ikarus ebben az időszakban – hűen hagyományaihoz – két fő tevékenységet folytatott: egyrészt ők gyártották a többi gyártó által előállított motor+alváz egységekhez a karosszériákat, másrészt autóhűtőket készítettek. És persze közben folyamatos volt a menthető épületek felújítása, de még inkább az új gyárcsarnokok építése.

„A mátyásföldi Ikarus gyárban éjjel-nappal folyik a munka. A gyár 1000-nél több dolgozója két műszakban dolgozik, hogy a magyar automobiliparegyre növekvő kocsiszekrényszükségletét biztosítani tudja” – írta a korabeli sajtó.

Igen, már ekkor elindult egyfajta központosítás, hiszen az akkor gyártott összes autóbusz és teherautó karosszériája az Ikarusban született meg, a gépkocsigyártás átszervezése csak 1950-51-ben történt meg. Ekkor Győrből az autóbuszgyártás az Ikarusba, a futóképes, készre szerelt teherautó alváz a Csepel Autógyárba került, a MÁVAG és a Láng pedig leállt a Mercedes tiltakozása miatt, ugyanis a Mercedes alapú termékek után a két gyártó nem fizetett licensz-díjat.

De a folyamat elkezdődött, a központosítás elindult, és ezt jól példázza az a kimutatás, ami az Ikarus 1949 áprilisi termeléséről készült:

• 72 Rába tűzöltókocsi,
• 11 MÁVAG-tűzoltókocsi,
• 3 BSZKRT trambusz (MÁVAG Tr5),
• 5 kultúrautóbusz,
• 3 különleges trambusz,
• 30 traktoroslakókocsi,
• 10 egytengelyes pótkocsi,
• 130 üzemanyagszállító tehergépkocsi,
• 25 darab 5 tonnás Bulldog-teherautó (MÁVAG B5),
• 1 export autóbusz (A19, szintén MÁVAG-Láng alapokon).

A 3 éves terv időszakában úgy tálalták a felfutó gyártást, hogy nem csak a hazai igényeket képesek kielégíteni, hanem a termelés arra is lehetőséget ad, hogy exportra is jut. A tervek szerint Lengyelországba, Ausztriába, Egyiptomba, illetve Argentínába kerülnek autóbuszok kiszállításra.

Lengyelországba mentek Tr5-ös autóbuszok, Egyiptomba pedig Tr 3.5 is kiszállításra került, de az osztrák szállításokról nem sokat tudni (Ausztriából a szovjet csapatok csak 1955 július 27.-én vonultak ki, így lehet, hogy volt valamilyen üzlet), az Argentínába legyártott A19 jelű luxusautóbuszok leszállítására viszont soha nem került sor.

És az aztán tényleg sikeres autóbusz export oda vezetett, hogy bevetették a valaha volt legkényelmetlenebb közlekedési eszközöket, a Fakaruszokat…

Tudjuk, hogy nem feltétlenül egyezett a felsővezetés „mondása” a való világgal, sajnos így ezen sem lehet csodálkozni, de nem az a célunk, hogy erről értekezzünk, viszont meg kell említenünk még egy tevékenységet. Igen, a motorhűtő gyártását. Ez maradt az Ikarusnál, de a későbbiekben természetesen ezt a tevékenységet is átszervezték. Ez mindenesetre tény, hogy 1949-ben gyártott hűtőket az Ikarus:

De már akkor lehetett tudni, hogy valami készül, mert a csarnokok egymás után épültek, és az is tudott volt, hogy a Nehézipari Központ (NIK) sikeres tárgyalásokat folytatott a Steyr képviselőivel (pontosabban a szovjetekkel!) a Steyr WD-413 és WD613 dízelmotorok lincenszének megszerzéséről.

Amikor aztán összeállt a kép, elindult a Csepel Autógyár, és az Ikarus is képessé vált a nagyobb volumenű termelésre, jött a már említett átszervezés.