Ikarus menni Afrika: IK 259

A ’70-es évek közepére az Ikarus kihagyhatatlan tényezővé vált a világ autóbusz-piacán, így együttműködései kiterjedtek a nyugati országokra ugyanúgy, mint azokra a fejlődő országokra, amelyek egyáltalán nem a nyugat oldalán álltak – és ezt az akkori hidegháborús viszonyok között is megtehette a magyar buszgyártó! A magyarázat annyi, hogy a vállalatnak minden piaci igényre volt válasz! Például az afrikai út- és klimatikus viszonyokra is.
Borítóképen: Ikarus 259.69 (forrás: auto.vercity)
És persze meg kell hegyezni azt is, hogy ezekbe az országokba – akkori megnevezéssel; a harmadik világ országai, melyek hivatalosan sem a nyugathoz, sem a kelethez nem kapcsolódtak – a nyugati gyártók is be akartak törni, de a legtöbb esetben politikai okokból (diktátorok, elnyomó rezsimek, junták) miatt mégsem jelenhettek meg „saját jogon”, azt ugyanis a nyugati tömb politikai vezetése nem nézte volna jó szemmel.
Viszont, ha a nyugati gyártók egy olyan megbízható és kiváló minőséget produkáló vállalattal kooperáltak, mint az Ikarus, máris „más volt a leányzó fekvése”.
Az Ikarusnál pedig nem foglalkoztak ilyen kérdésekkel, a lényeg az volt, hogy az igen jól kialakított stratégia (a mozaik-, vagy építőkocka elvű termékpaletta) minden igényre képes volt válaszokat adni, nem mellesleg pedig már létezett az Ikarus Egyedi Gyáregység, ami a kisebb darabszámú, különleges igények kielégítésére volt hivatott – természetesen nagyobb nyereséghányadú termékeivel!
És ne feledjük, az Ikarusnak voltak bőven gyakorlati tapasztalataik Afrikában:
Azt persze nem tudni, hogy miként sikerülhetett az afrikai országokkal való kereskedelemben nagyobb nyerséget elérni, ebben a témában bizony nem állnak rendelkezésre igazán hiteles adatok.
Mindenesetre a ’70-es évek közepén megjelent a gyár termékpalettáján az Ikarus 259, amit egyértelműen az afrikai viszonyokra terveztek, az itt található országok számára fejlesztettek. Így írtak a bevezetés során a típusról:
„A fejlődő országok körülményeinek figyelembevételével lett kialakítva. A kevésbé kiépített útviszonyokra növelt terepjáróképességgel rendelkezik. A klimatikus viszonyok miatt intenzív szellőzést vagy fűtést lehet biztosítani.”
Ezt a buszt természetesen fokozott terepjáróképességre kellett szerkeszteni, ezért a túlnyúlásokkal csínján kellett bánni – és a hasmagasságot sem lehetett túlzottal leengedni -, ezért csak 10 méteres volt. Az alapkonstrukciót felkészítették a jobb- és balkormányos beépítésre, és pontosan tudták, hogy nagy csomagtérre lesz szükség!
Sajnos magyar nyelven nem találtunk hasonlót… de itt látható, hogy a típus jópár változatban készült:
Igen, ezek a követelmények az európai, vagy más fejlett piacok esetében is lehetnek, de a hangsúlyok teljesen máshol vannak, így Afrikába tényleg speciális változatot kellett tervezni! Csak egy példa: bár az autóbusz tágas padló alatti csomagtérrel rendelkezett, tetőcsomagtartó felszerelésére is alkalmassá tették, hogy igény esetén ezt is kínálhassák. Ez pedig az Ikarus 200-as széria más darabajaihoz mérten a tetőszerkezet megerősítését is magával hozta, az alapkonstrukcióba tehát egy ilyen egyszerűnek tűnő igény miatt is „bele kellett nyúlni”.
De volt ennél egy sokkal fontosabb tulajdonsága is ennek az igazán különleges típusnak (nem minden alváltozatnak, „csak” igény szerint):
„Az Ikarus 259 típus összkerékhajtású autóbusz. Konstrukcióját tekintve egyedülálló autóbusz, mely 30—35%-os emelkedőn, bukkanón is képes felmenni. A jármű fenékrésze 50 cm-re van a talajtól, terepszöge 16 fokos.” – írta a Technika 1979. májusi számában.
Az „igény szerint” kitételnél kicsit elbizonytalanodtunk… Ugyanis volt egy igen hasonló típus is a kínálatban, méghozzá az Ikarus 222, ami szintén a buszokhoz mérten jó terepjáróképességet célozta, de ott csak tág hatások között állíthatólégrugók segítségével megnövelt hasmagasságról volt szó:
Eredetileg – még 1975-76 során – az Ikarus 259 esetében az alaptípus laprugós kivitelű volt, de már akkor tervezték a légrugós kivitelt is. Erős a gyanú, hogy 1979-re végül ebből a típusból lett az IK 222, bár erre nincs igazán megdönthetetlen bizonyítékunk, csakis a műszaki paraméterek alapján következtetünk erre.
A gyár aztán fokozatosan továbbfejlesztette a konstrukciót, így aztán egy igen jól felszerelt buszt hoztak össze, ami – érthető módon, a fejlesztés, és a beépített technika okán – nyilván nem volt éppen olcsó. De ha Afrikában, az ottani körülmények között helyközi és/vagy távolsági buszjáratokat akartak működtetni, ilyen gépekre volt szükség!
Nézzük, mi is volt pontosan a beépített technika, és milyen műszaki paraméterekkel bírt ez a típus:
- Teljes hosszúság: 10.000 mm
- Teljes szélesség: 2.500 mm
- Teljes magasság: 3.170 mm
- Összgördülő súly: 15 tonna
- Szállítható utasok száma (gk. vezetővel): 46 fő
- Szállítható személyek száma max.: 66 fő
- Csomagláda térfogata: 4,5 m³
- Motor: Rába-MAN D 2156 HM6U
- Teljesítménye: 192 LE n=2.100 ford/percnél
- Megengedett maximális sebesség: 71 km/óra
Ezen kívül tudjuk, hogy 1981-ből is „elfogtunk” egy igen rövid hírt, miszerint a „az Ikarus 259-es típusú távolsági autóbusz Scania alvázra épült”, de könnyen alképzelhető, hogy ez csak egy altípus, így nem feltétlen azonos a korábbi 259-esekkel.
Szintén ’81-ben érkezett a hír, miszerint az Ikarus 259/46.80 is készül, ami speciálisan a trópusi éghajlatú országok számára kialakított légkondicionált, Scania alvázas autóbusz. A jármű a Thermo King klímaberendezésen kívül ivóvíztároló- és hűtőegységgel van ellátva. Véleményünk szerint ez is a hátsókerék meghajtású változat.
A ’81-es hírekben tehát egy alvázas konstrukciójú buszról számolnak be, az viszont biztosan nem azonos a korábbiakkal, hiszen nem összkerekes, hosszabb (11.875 mm), és jelentősen magasabb is, ami arra utal, hogy ez egy emelt padlómagasságú távolsági típus volt.

Ez már csak azért is így lehet, mert például a borítóképen látható 259.69 Steyr alvázon lehet, de korábbról, még a típus történetének elejéről azt sem zárjuk ki, hogy az alváz a Csepeltől jött. De a lényeg a lényeg:
Az Ikraus képes volt az afrikai út- és klimatikus viszonyoknak, az utazási szokásoknak is megfelelő autóbuszt gyártani, amit bizony nem sok másik autóbuszgyártó mondhatott el magáról!